國內新能源汽車市場一直是“香餑餑”，稍有資質的公司都想從中分一杯羹，而資本雄厚的企業(yè)更是想以此為生存支柱。

　　8月18日， 格力電器 發(fā)布公告稱，擬以發(fā)行股份方式收購珠海銀隆100%股權，交易價格為130億元。完成收購后，珠海銀隆將成為格力電器的全資子公司。業(yè)內人士向長江商報記者表示，擁有了珠海銀隆的電池技術，格力就“扼住”新能源車制造要害。

　　然而，就在消息公布約一周前，8月12日，我國工信部發(fā)文擬提高新能源車企的準入門檻，并表示新建的新能源車企或將不超過10家。業(yè)內人士向記者表示，新規(guī)的目的或是為我國新能源的生產降溫，改變“一技傍身”就能投產的局面，意在盤活已有車企的存量。對大型企業(yè)而言，可以借助雄厚的資本和品牌，通過收購兼并的方式成為新能源車整車制造車企。

　　格力130億“豪賭”新能源車市場

　　長江商報記者發(fā)現(xiàn)，格力電器8月18日晚間發(fā)布半年報顯示，公司上半年實現(xiàn)營業(yè)收入491.82億元，同比下降1.85%；實現(xiàn)歸屬于母公司所有者的凈利潤64.02億元，同比增長11.92%。

　　而格力電器2015年財報顯示，營收977.45億元，同比下滑29.04%；凈利潤為125.32億元，同比下滑11.46%。實際上，格力電器2012年、2013年、2014年曾連續(xù)三年營業(yè)總收入增長200億元，2015年的營業(yè)總收入在近年首次出現(xiàn)大幅下滑，同比下降近三成，從2014年的1400億元回落至2015年的約1000億元。從8月18日晚公布的半年報看，格力電器在2016年上半年延續(xù)了“增利不增收”的勢頭，不過營業(yè)收入同比下滑的速度已收窄至1.85%，而凈利潤的增幅達11.92%。

　　汽車觀察員肖紅向長江商報記者表示，家電行業(yè)整體的低迷，也使得格力這樣的巨頭迫切玩“跨界”。從數(shù)據上看，格力收購珠海銀隆正好要拿出一年的凈利潤。“豪賭”130億元進軍新能源車市場，這筆交易劃算嗎？肖紅認為，“新能源車是時代的趨勢，依靠格力自身品牌優(yōu)勢，如果發(fā)展得好，未來將不可估量。”

　　7月23日，在第二屆中國制造高峰論壇上，董明珠首次正式宣布格力進入多元化時代。“她或許是意識到了格力正遭遇‘瓶頸期’，才看中了新能源車市場這片藍海。”肖紅說。

　　“一技傍身”就能投產將成歷史

　　中國新能源車市場的確是一片藍海。統(tǒng)計數(shù)據顯示，2015年我國新能源汽車產量達34萬輛，銷量33.1萬輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。今年前7月，新能源汽車產銷量分別為21.5萬輛和20.7萬輛，同比均增長1.2倍左右。中汽協(xié)秘書長助理許海東指出，如果按照目前的增長速度，新能源汽車的銷量甚至有可能會超過年初制定的70萬輛目標。

　　由此看來，大型企業(yè)進入新能源車行業(yè)也是“保險”之舉。長期從事汽車研究的業(yè)內人士肖越表示，企業(yè)跨界想從事新能源車制造，或將變得越來越難。

　　肖越覺得“越來越難”，源自我國擬提高生產新能源車企的“準入門檻”。8月12日，工信部發(fā)布《新能源汽車生產企業(yè)及產品準入管理規(guī)定(修訂征求意見稿)》(簡稱“意見稿”)。

　　意見稿對《新能源汽車生產企業(yè)及產品準入管理規(guī)則》進行了修訂。“雖然由只是由‘規(guī)則’變成了‘規(guī)定’，字面上僅一字之差，但是在約束力上后則明顯提高了不少。”肖越說。

　　根據意見稿，工信部將新能源汽車范圍定為：采用新型動力系統(tǒng)，完全或主要依靠新型能源驅動的汽車，包括插電式混合動力(含增程式)汽車、純電動汽車和燃料電池電動汽車等。長江商報記者發(fā)現(xiàn)，原先采用鉛酸蓄電池的電動汽車、其他能源汽車(包括二甲醚等)、非插電式混合動力汽車等，已經不在其列。

　　“電動汽車安全問題，主要集中在電池、充電基礎設施和整車制造三個環(huán)節(jié)。其中，電動汽車安全的核心是電池安全。”國家科技部電動汽車重大項目總體專家組組長歐陽明表示。

　　由此看來，格力之所以愿意大價錢收購珠海銀隆，正是看中銀隆在電動汽車動力電池領域所掌握的鈦酸鋰核心技術。肖越表示，擁有了珠海銀隆的電池技術，格力就“扼住”新能源車制造要害，“格力跨出了新能源車整車制造的關鍵一步”。

　　不過格力離整車制造還有一定距離。長江商報記者對比原來的規(guī)則還發(fā)現(xiàn)，意見稿取消了企業(yè)應掌握車載能源、驅動系統(tǒng)、控制系統(tǒng)三項“核心技術”之一的要求，調整為應具備整車控制系統(tǒng)技術的開發(fā)能力以及車載能源和驅動系統(tǒng)的集成、匹配能力，并相應增加或提高了設計計算、仿真分析、試驗驗證等方面的要求，控制系統(tǒng)的開發(fā)成了必要條件。

　　肖紅則認為，新能源車企準入門檻的提高，也意味著車企想要立足還是要依靠在關鍵的核心技術上進行創(chuàng)新，“將以前一技傍身就能生產，轉變成了全面發(fā)展。”

　　“碳配額”新規(guī)加速車企擁抱新能源

　　從中汽協(xié)公布的數(shù)據來看，在現(xiàn)有119家整車企業(yè)中，約有三分之二數(shù)量的企業(yè)可達到條件；現(xiàn)有85家自制底盤的改裝類企業(yè)中，10%可達到條件。而中國汽車報的數(shù)據則顯示，當前國內超過200家新能源車企合計獲得生產許可的車型超過4000個，實際投產車型僅占總數(shù)的1/4左右，市場上真正可供選擇的成熟車型少之又少。在經濟新常態(tài)下，低水平重復建設和盲目投資新建新能源汽車項目并不利于汽車產業(yè)的供給側改革。

　　然而，一邊是有了生產資質卻沒有開工，一邊是急于開工卻沒有獲得資格。目前，樂視、車和家、游俠、萬向等陸續(xù)宣布投巨資落地建廠，搶奪新能源車生產牌照的籌碼。此前，工信部已經發(fā)出兩張純新能源汽車生產企業(yè)牌照，包括北汽新能源和長江汽車。中汽協(xié)相關負責人表示，工信部的目標是未來新建的新能源車企不超過10家。

　　“這實際上是我國對新能源車制造的‘降溫’，提高準入門檻可以讓有資質的車企盤活存量，避免生產相對過剩。”肖越預計，未來新能源車生產牌照或將演變成一場資本大戰(zhàn)。

　　肖越認為，擁有雄厚資本的企業(yè)，想跨入整車制造的行列，最好以收購為主，“從頭來研發(fā)生產，并不是‘外行’企業(yè)的最佳選擇。”

　　除了提高生產新能源車企“準入門檻”外，8月11日，國家發(fā)改委還發(fā)布了《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見稿(簡稱“管理辦法”)。在該管理辦法中，發(fā)改委首次列出了對于新能源汽車實施碳配額管理的基本框架和方案，并將在2017年試行，2018年正式實施。

　　所謂的“碳配額”即二氧化碳減排配額，是汽車企業(yè)生產(不含出口)和進口的新能源汽車在使用過程中，與燃油汽車相比減少的二氧化碳排放量。碳配額管理辦法的核心是對汽車企業(yè)設定新能源汽車與燃油汽車年度產銷量的比例要求，并折算為企業(yè)應繳的新能源汽車碳配額總量。

　　“燃油車企業(yè)自己掏錢買‘碳配額’，改變了由單一的依靠國家補貼來促進新能源車企的發(fā)展，在加速新能源車市場競爭的同時，還能促使更多企業(yè)加入到新能源汽車領域。”8月20日，湖北一家準備生產新能源汽車的車企在接受長江商報記者采訪時說。

　　“‘碳配額’制實際上更加科學，相比國家補貼而言，長期來看可以杜絕騙補的投機行為，將市場引入到更加規(guī)范、健康的軌道當中。”肖越表示，不過從短期上來說，國家補貼保障了新能源車的低價優(yōu)勢，符合消費者的心理需求，暫時還不宜全面取消。

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