本報(bào)見習(xí)記者 朱雅文

　　一晚上投車結(jié)束，凌晨3時(shí)，楊青拖著疲憊的身軀回到出租屋，給租來的新能源貨車充上電。瞇了不到6小時(shí)，他又出門開始新一天的工作。

　　這是楊青做共享單車調(diào)度司機(jī)的第五年，每天的工作都很固定——將商圈和商務(wù)樓附近過度堆積的共享單車，運(yùn)到空曠的街道上，確保區(qū)域內(nèi)每條馬路上單車數(shù)量的平衡。高強(qiáng)度的開車、搬車，他手心全是老繭。

　　閔行區(qū)某鎮(zhèn)綜合行政執(zhí)法隊(duì)副隊(duì)長蘇明，也在為共享單車忙碌著。每天6時(shí)半到9時(shí)半，他會緊盯道路上攝像頭的監(jiān)控畫面，時(shí)刻警惕涌來的單車把非機(jī)動車道“吞沒”，并及時(shí)派出清運(yùn)車。

　　楊青和蘇明，都是城市共享單車調(diào)度系統(tǒng)的神經(jīng)末梢，努力維持著全市共享單車的運(yùn)轉(zhuǎn)。

　　近日，有網(wǎng)友在市政府網(wǎng)站領(lǐng)導(dǎo)信箱中建議稱“共享單車發(fā)展弊大于利，應(yīng)當(dāng)全面禁止”，認(rèn)為共享單車發(fā)展至今給城市帶來了巨大負(fù)擔(dān)。

　　看似極端的提議背后，是近十年共享單車行業(yè)發(fā)展的痛點(diǎn)：高峰時(shí)段單車堆積擠占路面，擠壓行人車輛通行空間；部分點(diǎn)位的單車使用頻次低，因缺乏維護(hù)或者蓄意破壞而被廢棄；城市中出現(xiàn)大量“單車墳場”……

　　誰也不會否認(rèn)共享單車企業(yè)初創(chuàng)時(shí)的美好愿景。2014年，起步于校園的某創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)對媒體表示，“無論從環(huán)境保護(hù)、低碳出行的角度，還是從便利民眾、解決短途交通問題的角度來看，共享自行車都很可能是最優(yōu)解決方案。”

　　然而，一個(gè)創(chuàng)造了巨大價(jià)值的解決方案，卻引出另一個(gè)公共管理難題。處在十字路口的共享單車，搖擺于商業(yè)行為與公共服務(wù)之間，尚未找到真正的出路。

　　涌來的單車

　　“每天把單車運(yùn)來運(yùn)去，不知道的人以為我像在玩一樣。”9時(shí)，楊青在閔行區(qū)虹橋鎮(zhèn)開車“兜圈”。

　　閔行區(qū)虹橋鎮(zhèn)，共有美團(tuán)單車、哈啰出行和青桔單車三家單車企業(yè)，楊青供職于其中一家。雖不在內(nèi)環(huán)內(nèi)，但區(qū)內(nèi)有韓國街、愛琴海購物公園等商圈以及漕河涇開發(fā)區(qū)等商務(wù)寫字樓及園區(qū)，調(diào)度工作量并不亞于市中心。

　　楊青透露，虹橋鎮(zhèn)的共享單車總量有一萬多輛，他所在的企業(yè)約有5000輛。企業(yè)在閔行區(qū)虹橋鎮(zhèn)約有6輛調(diào)度車，保障11.08平方公里區(qū)域內(nèi)約20萬人口的共享單車日常使用。

　　貨車停靠在閔行區(qū)萬象城商場附近。有限的非機(jī)動車道白線內(nèi)，共享單車和市民的私家電瓶車、自行車交錯(cuò)停放，部分單車因白線內(nèi)無空位，只能停放在人行道上。

　　楊青下車，打開后門，掏出手機(jī)一輛輛掃碼，將單車搬上車并疊起來擺放。這輛長3米、高1.8米的貨車，一次能裝35輛單車。這是個(gè)技巧活，一旦沒擺放到位，單車會成批倒下。

　　一輛單車重15公斤到20公斤，楊青的雙手和大腿上有不少被砸的傷痕，“剛開始做的時(shí)候渾身疼，睡覺時(shí)翻身都疼”。

　　工作多年，楊青已有基本的判斷。停車位小且少、人流量又比較大的區(qū)域，比如商圈和寫字樓，是清理的重點(diǎn)點(diǎn)位。白天不拉車，就會有市民投訴。他一般先將單車暫存到偏僻的街區(qū)，再投放到騎行量較大的小區(qū)門口。

　　從9時(shí)到14時(shí)，楊青重復(fù)收車、拉車、投車，一共6趟，共調(diào)度約350輛單車。

　　距離虹橋鎮(zhèn)10公里的某條地鐵線的終點(diǎn)站，是郊區(qū)通往市區(qū)的重要交通樞紐。早高峰期間，上千輛共享單車和私家電瓶車同時(shí)涌向同一個(gè)方向。人們乘坐地鐵后，蘇明需要派出十幾輛清運(yùn)車，拉走兩三千輛單車。

　　臨近中午，3公里外的某商業(yè)園區(qū)，又成了蘇明頭疼的區(qū)域。該處集商業(yè)與辦公于一體，聚集了4000余名員工；53家商戶中有43家餐飲店，午餐時(shí)往來車流量大，其中很大一部分為共享單車。單車無法進(jìn)園區(qū)，而園區(qū)外的停車位十分有限。在很長的一段時(shí)間里，多出的單車被直接停放在非機(jī)動車道上，影響市民通行。

　　“想了很多招。每次開市容板塊會議時(shí)，都提到共享單車的治理是長期以來的‘頑疾’。”蘇明說。

　　楊青的好友許俊，是某單車企業(yè)的基層運(yùn)維人員，負(fù)責(zé)清理與擺放地鐵站附近的單車。每次剛清理完，就有單車涌來。一位市民路過并質(zhì)問，“你們不就是把車擺好就行了嗎？為什么擺好了又這么亂？”許俊記不清被這樣數(shù)落過幾次，只能回答，“我只是個(gè)擺車的，我也沒辦法。”

　　打開楊青和許俊的工作手機(jī)，他們都屬于共享單車調(diào)度系統(tǒng)網(wǎng)格化管理中的“最小單元”。某區(qū)域最多能容納多少輛車？用車高低峰時(shí)間段是何時(shí)？這些外界無法知曉的答案，在他們的網(wǎng)格內(nèi)都有所呈現(xiàn)。

　　單車清運(yùn)和投放，是根據(jù)用戶的騎行需求來決定的。需求越多的區(qū)域投放量和調(diào)度量也會隨之增加。經(jīng)過多年運(yùn)營，企業(yè)已積累了上海城市范圍內(nèi)的熱力圖，根據(jù)熱力圖、季節(jié)、天氣、節(jié)假日等綜合因素動態(tài)調(diào)整車輛投放和清運(yùn)。

　　但再智慧的系統(tǒng)也無法準(zhǔn)確預(yù)判現(xiàn)實(shí)中的情況。“這個(gè)東西不穩(wěn)定，無法精準(zhǔn)判斷區(qū)域內(nèi)實(shí)時(shí)調(diào)度量，人手調(diào)配也成問題。”許俊以曾工作過的靜安區(qū)某街道為例解釋，占地面積五點(diǎn)多平方公里內(nèi)，他所在的單車企業(yè)只配了2輛調(diào)度車，每輛車單次最多裝載35輛單車，與區(qū)域內(nèi)上萬輛單車相比，調(diào)度能力十分有限。

　　有一次，他在寶山區(qū)某商場附近看到堆積如山的單車，主動聯(lián)系區(qū)域內(nèi)3家公司的清運(yùn)司機(jī)，“哈啰3輛車，美團(tuán)2輛車，青桔2輛車”，一下午將點(diǎn)位內(nèi)堆積單車清理干凈。

　　但到了晚上，車又開始堆積起來。

　　亂象的背后

　　單車數(shù)量已趨于飽和。蘇明說，他所在的鎮(zhèn)，一家企業(yè)是5000輛到8000輛車，另一家是7000輛到10000輛車。但在他看來，10000輛單車就足以保障區(qū)域內(nèi)市民的使用。

　　上海的共享單車最早出現(xiàn)于2016年4月。2017年2月，上海自行車行業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，全市共享單車數(shù)量當(dāng)時(shí)已超28萬輛。半年后的9月，這個(gè)數(shù)字變?yōu)?78萬輛。當(dāng)年8月，上海推出“禁投令”。2021年，上海規(guī)定了三家企業(yè)的投放總量，共計(jì)89.2萬輛。

　　但蘇明發(fā)現(xiàn)，“(企業(yè))明面上很支持工作，私底下還是會有超投行為。”

　　投車大多在深夜發(fā)生。楊青曾因投車與區(qū)域負(fù)責(zé)人發(fā)生爭執(zhí)。企業(yè)派來六七米長的超大貨車，以千輛為單位投車。“投得亂七八糟，也不擺放，最后還是我來處理”。也有區(qū)域負(fù)責(zé)人與調(diào)度員協(xié)商，“如果給你們點(diǎn)位，晚上能不能多投200輛？”

　　蘇明沒少和企業(yè)較勁。在上海，企業(yè)投放單車必須備案，車輛信息需同步至互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車信息服務(wù)平臺。上海市交通委曾開發(fā)一款線上工具用以掃碼監(jiān)督。蘇明帶著管理人員上街，用手機(jī)挨個(gè)掃車，“給出的投車數(shù)量是6000輛，掃出來保守估計(jì)10000多輛”。

　　對此，片區(qū)負(fù)責(zé)人給出的理由是“總公司從外地拉車來投放的”。這是一種為了占據(jù)市場的“跨城”投放方式——將外省的車暫存在上海市郊的換城投放點(diǎn)，一段時(shí)間后再往市區(qū)投放。

　　但城市核心區(qū)域的路面資源緊缺，控制單車總量是必然的。蘇明呼吁企業(yè)多從公共利益出發(fā)，少一些商業(yè)思維。他要求企業(yè)共享實(shí)時(shí)調(diào)度情況，得到的回答是“商業(yè)核心秘密，無法透露”。在他的爭取下，如今企業(yè)會在雙月例會上“說一嘴”，實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)依然無法監(jiān)控。

　　為實(shí)時(shí)監(jiān)控街面上的單車數(shù)量，蘇明所在的城管部門想盡辦法。經(jīng)過協(xié)調(diào)，相關(guān)公安部門對其開放了部分路面攝像頭，城管人員可以看到監(jiān)控畫面。“現(xiàn)在我們還在安裝城管部門用以維持街面秩序的道路攝像頭，計(jì)劃11月完成。”

　　停放區(qū)域不明確，也會造成堆積。

　　在上海，共享單車和私家自行車、電瓶車大多停放在統(tǒng)一的非機(jī)動車道停車的白線內(nèi)，但白線劃分的區(qū)域十分有限。好幾次許俊騎車到地鐵站，第三方清運(yùn)公司工作人員不讓他將車停放在白線內(nèi)，稱“這里車太多了，找其他地方”。

　　根據(jù)監(jiān)管部門的要求，單車企業(yè)方還需劃出禁停區(qū)。但許俊認(rèn)為，許多禁停區(qū)的劃分沒有發(fā)揮作用。在寶山區(qū)某商場，某單車企業(yè)將禁停區(qū)劃分在馬路中央的主干道上，而周邊一塊原本供行人休閑的場地卻沒有設(shè)為禁停區(qū)，近百輛單車堆積在路面，影響行人通行。“特別無奈，劃了也沒用”。

　　不過，也有一些亂象可能是信息差導(dǎo)致。許俊曾處理過12345的工單，有市民稱地鐵站附近的共享單車亂停放，阻礙通行。但當(dāng)他趕到現(xiàn)場后，卻發(fā)現(xiàn)一輛單車都沒有，才知單車在十分鐘內(nèi)已被拉走。“很多人有時(shí)候只看到一瞬間的情況，其實(shí)多待十分鐘，事情就不一樣了。”許俊說。

　　引入第三方

　　為有效處理共享單車亂停放問題，上海各區(qū)各街鎮(zhèn)聘請了第三方服務(wù)機(jī)構(gòu)進(jìn)行監(jiān)督，并成立屬地共享單車管理工作組。

　　街鎮(zhèn)或第三方若發(fā)現(xiàn)某區(qū)域單車數(shù)量過多，會第一時(shí)間在群內(nèi)通知區(qū)域負(fù)責(zé)人安排調(diào)度司機(jī)前往。若不能在規(guī)定時(shí)間內(nèi)清運(yùn)，將由第三方代為清運(yùn)。

　　“以前聘請第三方的主要目的是保障市容環(huán)衛(wèi)，現(xiàn)在40%的工作量都在共享單車治理上，壓力很大。”蘇明說。

　　矛盾也因此產(chǎn)生。企業(yè)需要支付費(fèi)用才能從第三方提車。高昂的提車成本，使企業(yè)只能從外省運(yùn)更多的車投放，確保市場占有率，從而導(dǎo)致單車總量持續(xù)上升，形成惡性循環(huán)。

　　楊青曾在第三方工作過一段時(shí)間，他回憶起當(dāng)時(shí)的工作模式：若有人盯著，先把白線外的車裝走，將線內(nèi)的車擺放整理；若四周無人，直接把白線內(nèi)外的車全裝走。有時(shí)兩家第三方還會因此發(fā)生沖突。

　　進(jìn)入單車企業(yè)工作后，楊青偶爾也會碰到，前腳剛把車擺好，后腳車就被收走，“壓根沒有騎行量，誰給我錢？”調(diào)度司機(jī)是按照騎行量拿提成和績效。若騎行量為零，單價(jià)為2元左右，有騎行量則更高。

　　不過，“經(jīng)過一段時(shí)間的整治，這個(gè)現(xiàn)象已經(jīng)得到了較好的遏制。”某單車企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示。

　　“此前有第三方找到我們，希望獲得本鎮(zhèn)單車清運(yùn)權(quán)，清運(yùn)后與企業(yè)結(jié)算費(fèi)用。但我們沒有同意，里面有太多利益糾葛產(chǎn)生的亂象。”蘇明說，目前他所在的鎮(zhèn)將被清運(yùn)的單車放在集中點(diǎn)，企業(yè)取車，分文不取，“寧愿市容板塊公司累一點(diǎn)，堅(jiān)持了好幾年”。如取車有困難，城管部門也會出面協(xié)調(diào)。

　　蘇明所在的鎮(zhèn)正在推進(jìn)《互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車遴選第三方回收清理隊(duì)伍工作方案》，有望今年11月落實(shí)。“政府牽頭撮合，第三方和單車企業(yè)簽訂合同，規(guī)范第三方的行為。”蘇明介紹，各街鎮(zhèn)的市容板塊公司將進(jìn)行競標(biāo)，政府向第三方提出一定的要求和限制，一要對片區(qū)熟悉，二要有專門蓄車的場地，單車企業(yè)對此也有投票權(quán)。

　　同時(shí)，蘇明也提及，企業(yè)對亂停放單車用戶的處罰還不夠嚴(yán)格。“用戶打客服電話或是看完教學(xué)視頻，調(diào)度費(fèi)就能返還”，蘇明理解企業(yè)以用戶為導(dǎo)向，但“一個(gè)人教育一兩次可以，人數(shù)一多，壓力就大了”。

　　“如果每一方都只為自己的利益治理單車，那只會越來越亂”，許俊說。

　　超投為哪般

　　不可否認(rèn)的是，共享單車當(dāng)前仍是企業(yè)主導(dǎo)的一門生意，而非政府主導(dǎo)的公共服務(wù)。

　　2016年發(fā)跡之時(shí)，20余家企業(yè)混戰(zhàn)，經(jīng)過多輪行業(yè)洗牌，如今美團(tuán)單車、哈啰單車、滴滴青桔“三足鼎立”，占據(jù)95%的國內(nèi)市場。

　　競爭始終存在。單車企業(yè)回避了記者關(guān)于為何要超投的問題，但在蘇明和楊青看來，答案是顯而易見的——“超投數(shù)據(jù)好看一點(diǎn)，股東那里過得去。”這也是某單車企業(yè)員工私下對他說的。

　　部分車企還在爭取一些城市的“特許經(jīng)營權(quán)”。湖南省張家界市城區(qū)共享電單車5年特許經(jīng)營權(quán)拍賣成交價(jià)超過4500萬元，云南省瑞麗市城區(qū)、姐告城區(qū)2500輛共享電單車5年特許經(jīng)營權(quán)成交價(jià)高達(dá)6500萬元。

　　但這些做法，去年已被國家發(fā)改委納入第四批違背市場準(zhǔn)入負(fù)面清單典型案例，涉及地方政府或有關(guān)部門通過公開拍賣、招投標(biāo)或簽署排他性協(xié)議等方式限制共享單車、助力車市場競爭。

　　廣州大學(xué)社會學(xué)系副教授姚華松在其署名文章中呼吁，對于共享單車的特許經(jīng)營權(quán)問題，有關(guān)部門不應(yīng)當(dāng)只算“價(jià)高者得”的財(cái)政收入賬，還應(yīng)考慮到共享單車的“準(zhǔn)公共性”。

　　共享單車出現(xiàn)以前，政府常靠開設(shè)穿梭巴士或建設(shè)有固定樁的城市公共自行車滿足市民的“最后一公里”出行需求。此后服務(wù)逐漸由隨借隨還的共享單車接棒。

　　“共享單車最終希望發(fā)展的目標(biāo)，是成為城市公共交通的組成部分。現(xiàn)有公共交通，如公交車、地鐵等，都享受相應(yīng)的財(cái)政補(bǔ)貼，而共享單車則是企業(yè)自負(fù)盈虧。我們正通過精細(xì)化運(yùn)營等手段，努力做到收支平衡。”某單車企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示。

　　該負(fù)責(zé)人表示，車輛制造、運(yùn)營維護(hù)與折舊、城市管理費(fèi)用是行業(yè)成本最大的三個(gè)板塊。

　　目前市場上投放的共享單車，更多采用的是實(shí)心輪胎、鏈?zhǔn)絺鲃友b置等較高配置。投放后，單車保管、維護(hù)、調(diào)度，每年的折舊成本，都是一筆費(fèi)用。

　　哈啰CEO楊磊曾表示，一輛單車每日運(yùn)維成本為0.3元，每天每輛車的折舊成本是0.6元。按年計(jì)算，一輛共享單車的運(yùn)維和折舊成本大概為365元。

　　當(dāng)前的共享單車行業(yè)已告別燒錢補(bǔ)貼的時(shí)代。單車企業(yè)持續(xù)壓縮成本，最直接的方式是控制基層調(diào)度和運(yùn)維的工作量，體現(xiàn)在楊青和許俊身上，變成最現(xiàn)實(shí)的生存壓力。

　　入行五年，楊青在上海三家單車企業(yè)都做過調(diào)度司機(jī)。第一家企業(yè)，基本工資不高，又以各種名義扣掉近一半工資。第二家企業(yè)，一開始工資還過得去，隨著業(yè)務(wù)模式逐漸完善，楊青明顯感覺付出和收入不成正比，無奈又跳到第三家企業(yè)。目前楊青每月工資僅能維持開銷。他算了一筆賬，貨車每月租金4500元，充電花費(fèi)1000元，再加上房租，“每月不吃不喝就要近9000元”。

　　楊青和許俊都曾遇到限制工單和調(diào)度車輛的情況。在某單車企業(yè)內(nèi)，有工單類型為“電量不足”，即提前找到即將沒電的單車，預(yù)防后期失聯(lián)導(dǎo)致資產(chǎn)流失。

　　在上海，冬天騎行量不高，企業(yè)為控制成本，會限制這類工單的數(shù)量，到夏天騎行量大的時(shí)候再放開。

　　持續(xù)壓縮的成本導(dǎo)致基層運(yùn)維人員相互搶單，企業(yè)出現(xiàn)“內(nèi)耗”。有段時(shí)間，許俊負(fù)責(zé)楊浦區(qū)內(nèi)的故障單車標(biāo)記回收，最高峰時(shí)每天有100多輛故障車，許俊只做50單不到，一單價(jià)格為3元到4元。他每天下班時(shí)，路面上還有不少故障車尚未清理。

　　“主要留給全職運(yùn)維人員”，許俊回想起有一次，他把區(qū)域內(nèi)故障車全都清空，全職運(yùn)維人員直接聯(lián)系區(qū)域負(fù)責(zé)人：“兼職‘不懂事’，全職沒錢賺了”。

　　為增加收入，部分基層運(yùn)維人員會對單車“動手腳”，或?qū)Ｌ魡蝺r(jià)更高的失聯(lián)和預(yù)失聯(lián)工單來做。比如，路面維修一輛單車，單價(jià)為4元，但把單車停放在沒有陽光的地下室變成失聯(lián)車后，一單可賺十幾元。

　　“都是靠融資的，哪天資金鏈斷了，不就變成下一個(gè)ofo了嗎？另一家企業(yè)，就是因?yàn)樵诿绹闵鲜校隽它c(diǎn)問題。”楊青邊說邊把搬運(yùn)的單車一輛輛掃碼，“心里有一筆賬，每天拉多少趟，至少要把一天的房租、飯錢和油錢掙回來”。

　　應(yīng)還路于民

　　如何徹底解決共享單車亂停放問題？多年來始終沒有答案。但各方都在持續(xù)探索。

　　針對網(wǎng)友的提問訴求，上海市道路運(yùn)輸管理局表示，“要求運(yùn)營企業(yè)加強(qiáng)車輛日常調(diào)度，及時(shí)平衡區(qū)域潮汐車輛供給，建立專門管理隊(duì)伍或者委托第三方清理亂停亂放車輛；對于擠占人行道、車行道、綠化帶等道路、區(qū)域停放的共享單車，由城管執(zhí)法部門通知運(yùn)營企業(yè)在二小時(shí)內(nèi)予以清理，未予清理的依法予以處罰。”

　　目前，普陀區(qū)桃浦鎮(zhèn)試行在車流量較大的四個(gè)地鐵站，用白、黃、藍(lán)、綠共劃分1450個(gè)“四色停車位”。前期需對區(qū)域內(nèi)重點(diǎn)點(diǎn)位的人流量、日均峰值車輛等數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，投入的人力和時(shí)間成本并不小。

　　許俊認(rèn)為這是可采取的精細(xì)化舉措。蘇明也曾考慮過這一方案，但最終沒有實(shí)施。“很難辦，每家企業(yè)停車位數(shù)量如何劃分？哪家離地鐵站出入口近？都是敏感問題。”

　　目前政府還沒有專門針對共享單車停放區(qū)域的劃定標(biāo)準(zhǔn)。看似簡單的畫線問題，不僅管理部門內(nèi)部有權(quán)責(zé)劃分，涉及政府與其他主體，協(xié)調(diào)更是難上加難。

　　針對蘇明負(fù)責(zé)的某商業(yè)園區(qū)的非機(jī)動車道擁堵的現(xiàn)象，在解決初期并不順利。最開始，蘇明派了不少管理人員搬車，效果并不大。“本質(zhì)上就是缺車位，根子上的問題沒解決，找再多的人來搬車，都不是最優(yōu)解。”

　　那塊區(qū)域?qū)儆谄髽I(yè)地塊，城管部門沒有管轄權(quán)，更沒有劃分車位的權(quán)力。“園區(qū)內(nèi)店鋪已經(jīng)賣給小業(yè)主，如需畫線增設(shè)停車位需經(jīng)過業(yè)委會的同意”，蘇明回想起頭幾次和園區(qū)物業(yè)溝通時(shí)，“就像吵架一樣”，“副鎮(zhèn)長都出面協(xié)調(diào)，苦口婆心。”

　　園區(qū)物業(yè)負(fù)責(zé)人最初的顧慮也在于此：“正常流程是需要業(yè)委會投票，至少要三到六個(gè)月，且通過率要達(dá)到三分之二”。協(xié)商過后，園區(qū)物業(yè)決定先口頭征詢意見，“把事先做了，再補(bǔ)流程”。

　　最后，園區(qū)在周邊增設(shè)了兩處外賣車輛臨時(shí)停靠點(diǎn)和員工臨時(shí)停車點(diǎn)，共計(jì)可停放近200輛非機(jī)動車，也將一些閑置區(qū)域改為臨時(shí)停車點(diǎn)，為共享單車的停放釋放了不少空間。

　　部分臨時(shí)停車點(diǎn)的選址是沿街商鋪外。最初，商鋪店主不愿意店門口停太多車，也是靠城管部門與園區(qū)物業(yè)反復(fù)溝通后才得以落實(shí)。“其實(shí)他們怕亂停放影響生意，執(zhí)行到現(xiàn)在管理得也還不錯(cuò)，也就默認(rèn)了。”

　　“政府的作用更像是一座橋梁。”蘇明說。他所在的鎮(zhèn)早在兩三年前，就在地鐵站出站口設(shè)置了企業(yè)的專門蓄車點(diǎn)。當(dāng)時(shí)，地鐵站周邊正在施工建設(shè)，場地的臨時(shí)管理權(quán)屬于地鐵公司，鎮(zhèn)政府出面協(xié)調(diào)，把不需要施工的場地劃分成兩家企業(yè)專門的蓄車點(diǎn)，企業(yè)每年向地鐵公司交付一定的租金。

　　許俊去外省旅游時(shí)，看到有城市使用藍(lán)牙道釘或定位地樁來整治共享單車亂擺放的問題。

　　在上海，這并非新鮮事物。早在2020年，哈啰出行就聯(lián)合奉賢區(qū)，首次在滬試點(diǎn)“藍(lán)牙道釘”技術(shù)。藍(lán)牙道釘，即通過信號傳輸劃定電子圍欄，用戶若沒有將單車停在道釘感應(yīng)到的停車線框內(nèi)，將無法鎖車。

　　遺憾的是，這一技術(shù)并沒有在上海大范圍普及。對此，業(yè)內(nèi)人士稱一是藍(lán)牙道釘需要進(jìn)行硬件的埋設(shè)，涉及路權(quán)等情況制約。二是不同企業(yè)的藍(lán)牙的協(xié)議數(shù)據(jù)不同，如鋪設(shè)道釘可能會引起不正當(dāng)競爭。

　　蘇明認(rèn)為這是個(gè)不錯(cuò)的管理手段，但道釘在哪里打、打多少，也需要和屬地的市政部門溝通。

　　9月，許俊離開了運(yùn)維崗位，每天不停地?cái)[車、找車讓他感到疲憊。

　　楊青則處于搖擺之中，收入是他最關(guān)心的。“如果以后定點(diǎn)停車大面積實(shí)施，或許會更新一批新車，那么故障、失聯(lián)和預(yù)失聯(lián)的工單就會大幅減少。現(xiàn)在我也不知道能做多久，想多了也沒用。”