中國網(wǎng)汽車7月6日訊 (褚津笙)沒有“M”標(biāo),曾經(jīng)卻能在公路上稱王,寶馬X5的出現(xiàn)為SUV車型留下了傳奇的歷史。
1999年,寶馬汽車具有時代意義地推出了X5車型,這是寶馬收購了羅孚之后,將路虎攬勝的相關(guān)技術(shù)運(yùn)用到寶馬車身上的一個案例,這也是繼日系品牌推出“SUV”概念以后,寶馬的一次創(chuàng)造性嘗試,這比第一款掀背轎跑SUV 寶馬X6的出現(xiàn)還要意義重大。
不過,寶馬X5確切地說是一款SAV,即Sport Activity Vehicle,寶馬對其定義是“高性能運(yùn)動型多功能車”。也就是說,第一代寶馬X5盡管是運(yùn)用了一些攬勝的技術(shù),就連后備箱門都延續(xù)了攬勝的“天地門”,但它卻是一臺徹頭徹尾的寶馬,即便它屬于高大的SUV分類,但它融入了寶馬對運(yùn)動型SUV的全新定義。
正是因?yàn)閷汃RX5有其鮮明的產(chǎn)品定位,因此,第一代寶馬X5成為了熱衷于駕駛的車迷心中的“千里馬”。尤其是第一代寶馬X5 4.6is車型的出現(xiàn),創(chuàng)造了性能SUV的巔峰時刻,這款車成為了彼時“最速中大型SUV”,它的性能表現(xiàn)甚至超過了同時期的奔馳ML 55 AMG。
而像奧迪Q7、保時捷卡宴等同樣具有優(yōu)秀公路行駛性能的車型,那都是在寶馬X5上市以后才陸續(xù)發(fā)布的。因此,論豪華運(yùn)動性能SUV車型,寶馬X5算是鼻祖了。
近日,中國網(wǎng)汽車試駕了第四代的寶馬X5 xDrive 40Li,與過去幾代車型最為不同的地方有兩點(diǎn):一是這代X5迎來了首款國產(chǎn)加長版本,寶馬X5的車尾第一次貼上“華晨寶馬”的字樣;二是這款寶馬X5比以往更“軟”,它的駕乘舒適性前所未有。
寶馬X5 xDrive 40Li車型是目前在國內(nèi)能買到性能最強(qiáng)的國產(chǎn)X5,其搭載了寶馬代號為B58的3.0L直列6缸渦輪增壓發(fā)動機(jī),發(fā)動機(jī)最大功率為245kW,最大扭矩450N·m,搭配ZF 8速手自一體變速箱,可以在6s完成0-100km/h的加速。
如果這款售價70多萬的頂配X5超出預(yù)算,那還可以選擇30Li版本,盡管發(fā)動機(jī)會降為2.0T,但價格會低出10萬元,這對于動力要求不高的用戶來說更劃算。
我們不難發(fā)現(xiàn),寶馬X5經(jīng)歷四代發(fā)展變得越來越大,也越來越精致。我們試駕的這款華晨寶馬X5車長已經(jīng)為5060mm,軸距超過了3100mm,這對于一款SUV車型來說體積確實(shí)不小了。
相比過去進(jìn)口版本的寶馬X5車型,這臺國產(chǎn)后的車型增加了130mm軸距,這部分?jǐn)?shù)據(jù)都讓給了后排乘坐空間。這也使得如今的寶馬X5具備前所未有的后排乘坐空間。
同時,國產(chǎn)后的寶馬X5也針對后排的乘坐舒適性進(jìn)行了特別的優(yōu)化,將座椅的坐墊厚度、長度都進(jìn)行了增加,為得是乘坐起來如同沙發(fā)一般舒適,這可能符合中國用戶的微躺坐姿。如此升級是過去進(jìn)口寶馬X5不能及的地方,也正是對座椅的全新設(shè)計,引出了華晨寶馬X5的第一個“軟”。
舒適柔軟的乘坐感
德系車往往給人座椅硬實(shí)且具有強(qiáng)大支撐感的印象,尤其是過去的寶馬車型,即便是保證豪華乘坐體驗(yàn),也會為了本品牌注重的運(yùn)動性能,而將座椅硬度和支撐性提升,避免駕駛者在駕駛過程中較大的身體晃動,從而影響駕駛操作。
不過,我們試駕的這臺華晨寶馬X5一改往日的寶馬座椅特征,將其填充物做的更軟,四個座椅坐上重一些的乘客會直接輕微下陷,有點(diǎn)坐在“日系沙發(fā)”上的體感。不過,因?yàn)橹鞲瘪{駛都擁有強(qiáng)大的調(diào)節(jié)功能,即便是座椅側(cè)翼也可以調(diào)節(jié),所以不會過于損失其包裹性。
我們不妨武斷地認(rèn)為,這款華晨寶馬X5在保證一定座椅支撐性的同時,更想追求的是舒適。這或許也是大多數(shù)用戶在城市用車場景下,更傾向的駕乘體驗(yàn)吧。
此外,寶馬X5內(nèi)飾的豪華體驗(yàn),也是由很多軟性材料和真皮材料襯托出來的。基本觸手可及的地方,都可以因?yàn)椤败洝倍鴰砀玫氖孢m體驗(yàn)。所以,“軟”對于寶馬來說不一定是壞事兒,也可能是時代和市場所需。
韌性柔軟的駕駛質(zhì)感
寶馬品牌對于操控性的執(zhí)著追求可能已是人盡皆知,其車型基本都在同級別中有較好的駕駛感受,當(dāng)然寶馬X5也不例外。
中國網(wǎng)汽車試駕的這款頂配X5因?yàn)檫x配了夸張的22寸輪轂,這使得其輪胎扁平比進(jìn)一步減小,而后315寬的輪胎更是將運(yùn)動性能發(fā)揮至極,這和寶馬X5 M的后輪已經(jīng)使用了同等數(shù)據(jù),看來這臺寶馬X5 xDrive 40Li的操控性能是其側(cè)重的,這注定是為了延續(xù)其“公路之王”的稱號。
不過當(dāng)我們試駕后發(fā)現(xiàn),寶馬X5進(jìn)行加長和重新國產(chǎn)化調(diào)校以后,其在滿足一定駕駛性能基礎(chǔ)上,更多是向舒適性做了妥協(xié),不得不承認(rèn),如今寶馬X5的駕駛感受比以往都要“軟”。
寶馬X5盡管具有一定的越野能力,可以應(yīng)對交叉軸和較大的爬坡路況,但它并非是專業(yè)的越野SUV,更是與路虎攬勝、奔馳大G不同路。并且受到輪胎規(guī)格的限制,我們就不將越野作為此次試駕的重點(diǎn)了。作為“SAV”的寶馬X5,公路駕駛的感受才最為重要。
在城市路況下,寶馬X5所展現(xiàn)出的行駛質(zhì)感毋庸置疑,依然繼承了前幾代車型的路感和操控性。但受限于加長的軸距以及更柔軟的懸掛調(diào)校,如今的華晨寶馬X5不如之前車型那么靈動,并且車尾的循跡性也受到了一絲影響。快速超車并線時,車身會產(chǎn)生略微明顯的側(cè)傾,并且重心回位也不是十分敏捷。如此的底盤標(biāo)定,對于寶馬X5來說試一把雙刃劍。
即便是掛在了S擋和運(yùn)動模式下,它所反饋給你的駕駛樂趣也有一定的克制,它所帶來的緊懸掛繃感還是兼顧了舒適體驗(yàn)。試駕時我不愿意去逼近它的操控極限,也不愿過多地做重心轉(zhuǎn)移,這不是完全因?yàn)閷汃RX5是一臺大尺寸的SUV,更多是因?yàn)槿缃袼鼉A向于舒適性的底盤調(diào)校,不應(yīng)該違背它本來的意愿。
相比于激烈駕駛和極限操控,我更愿意讓寶馬X5停留在舒適模式,這或許是它最想展現(xiàn)給用戶的一面。
在舒適模式下,車輛的空氣懸掛系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)都完全進(jìn)入了松弛狀態(tài),它所過濾掉的路面起伏和不平,再配合上寬大舒適的座椅,會帶來早些年寶馬X5所不具備的舒適性,這也一定程度上提升了它的行駛品質(zhì)感。
這時如果你放上一曲悠揚(yáng)或輕快的歌曲,哈曼卡頓音響配合如此的舒適體驗(yàn),你真的可能不愿再回到過去傳統(tǒng)的德系車上,因?yàn)椤袄弦惠叀钡牡孪弟嚳甚r有如此愜意的座艙環(huán)境,也不能帶來像美系豪華車才有的舒適體驗(yàn)。
如果說寶馬X5曾經(jīng)定義了公路性能SUV的概念,那么,如今的寶馬X5進(jìn)行改進(jìn)和發(fā)展是在保留一定駕駛樂趣基礎(chǔ)上,更懂中國消費(fèi)者需要什么了,它仿佛在定義“中國化”的寶馬X5。
加長的軸距、更舒適的座椅、更柔軟的底盤調(diào)校,這讓寶馬X5做到了在中國市場中的因地制宜,但這種因地制宜絕非什么退步,更不是有些人片面認(rèn)知中的質(zhì)量下降。中國的生產(chǎn)車間和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)早已是世界領(lǐng)先級別,甚至可能比個別歐美工廠還要先進(jìn),所以我們不要誤解寶馬X5“中國化”的本意。
試駕過這一代的華晨寶馬X5后,我們充分肯定其舒適性的提升,以及豪華感的營造。但它也確實(shí)在操控性方面做出了一定的讓步,且剎車腳感也更加綿軟一些。如此標(biāo)定注定是寶馬做了充分的調(diào)研,他們知道更多的中國用戶想要什么,畢竟追求極致駕駛性能的人大多不會考慮SUV車型。但如果你只愛寶馬X5,還想要更極致的運(yùn)動感和強(qiáng)大性能,那么,廠家在關(guān)上了進(jìn)口車型引進(jìn)的這扇門的同時,仍舊為我們留了一扇窗,它正是寶馬X5 M。
(責(zé)任編輯:李春暉)