100多年前，當費迪南德·保時捷將輪轂電機應用到四輪車上的那一刻，保時捷和“電動”二字就已經建立了聯系。如今，汽車的電動化進程正在加速，保時捷對電動化技術的掌握也在持續(xù)進步，尤其是從賽車技術下放到電動量產車上的800V系統(tǒng)電壓，為其電動量產車實現了頂尖的用戶體驗。

　　在品牌70周年之際，保時捷發(fā)布了其首款純電轎車——Taycan，它的問世得到了全球車迷的追捧。2022年，Taycan共向全球交付34801臺，交付量甚至超過Panamera車型；2021年銷量更是超過了鼎鼎大名的保時捷911。可以說Taycan的出現，讓保時捷品牌抓住了一次定義高性能豪華電動車的良機。

　　Taycan車型的命名可翻譯為“英姿颯爽的年輕駿馬”，靈感是源自 1952 年啟用的保時捷盾牌標志中心那匹跳躍的駿馬。所以，這款純電動轎車也是力求讓消費者像騎著駿馬馳騁一樣，盡情享受駕駛保時捷電動汽車的樂趣。

　　Taycan的面世其實并非偶然，因為在2015 年的法蘭克福國際車展上，保時捷純電動概念車 Mission E就為Taycan的量產埋下了伏筆。“全球首款搭載800 V架構量產車”的名號，也讓其成為了保時捷品牌向廣大消費者和競爭對手們展示品牌電動化實力的一把利劍。

　　隨后在2018年的日內瓦國際車展上，Mission E Cross Turismo概念車出現，保時捷告訴世人他們的純電動汽車不止一種形態(tài)，這款概念車定義了有越野屬性的多功能跨界純電動汽車，人們也開始在電動汽車領域再次溫習了“CUV”(Car-Based Utility Vehicle)的概念。

　　前不久，中國網汽車試駕了由這款概念車轉為量產的保時捷 Taycan Turbo Cross Turismo，它目前在國內不僅是鳳毛麟角般的存在，更是多用途跨界電動車中的“天花板”。

　　從保時捷 Taycan Turbo Cross Turismo的外觀不難看出，它的目的絕非是將Taycan轎車版本加個后尾箱那么簡單，因為它比普通版Taycan明顯多了一份“野性”。

　　在四驅系統(tǒng)、可變高度和阻尼的空氣懸掛，以及專屬的“GRAVEL”砂石模式等配置加持下， Taycan Turbo Cross Turismo是一臺可以兼顧公路、賽道、輕度越野的全能型純電動車。

　　雖與轎車版的Taycan同名，但其骨子里所展現的性格卻明顯不同，Cross Turismo后綴所透露出的“性格”和奧迪的“Allroad”概念如出一轍。

　　硬核賽車技術的下放

　　保時捷Taycan Turbo Cross Turismo搭載的是一組總容量為93.4kWh的電池組，其CLTC續(xù)航里程可以實現523km，但實際真實續(xù)航能力應該在430km左右，畢竟開這款車的用戶不可能始終都“佛系”駕駛。

　　但車主們也不必過于擔心續(xù)航問題，因為保時捷為了出于對真實里程的展現，會根據用戶之前的駕駛習慣和常用模式，對剩余電量進行綜合性分析，顯示出更真實的剩余續(xù)航里程。這也解釋了為什么有人說保時捷的電量是“反向虛標”。

　　值得強調的是，保時捷Taycan Turbo Cross Turismo不僅支持快充，而且還具備勒芒冠軍車同款的高效補能方式，即800V系統(tǒng)電壓。

　　800V電壓(電驅)技術是保時捷生于賽道的一項硬核技術，它的優(yōu)點是有高功率輸出、更為緊湊和輕巧的結構等，這項技術促成了保時捷919Hybrid連續(xù)三次獲得勒芒24小時耐力賽的勝利。因此，如此硬核技術的下放，可為Taycan Turbo Cross Turismo提供了持續(xù)穩(wěn)定的高性能和更快的充電速度。

　　我們在用保時捷800V的 Turbo充電樁從剩余里程為40km到車充滿電，大約需要不到1小時的時間，官方表示從5%-80%充電時間小于30分鐘。即便是功率為50kW的普通直流電快充樁，也可以實現93分鐘完成從5%充到80%的充電效率。

　　此外，有兩處細節(jié)值得說明。我們試駕的這臺車選裝了電動充電口護蓋，在左右兩側充電口旁邊都有一個凸起面板，用手滑動下放即可打開充電口蓋板，不太熟悉保時捷電動車型的用戶容易忽略這個細節(jié)。

　　此外，Taycan Turbo Cross Turismo的前備箱蓋也是通過手劃過車標前方的保險杠來實現開啟的。這種獨特的滑動方式無疑增加了豪華感和儀式感。

　　始終如一的“緊致”感

　　保時捷Taycan Turbo Cross Turismo盡管被定義為可“輕度越野”的跨界車型，但跑車基因和常規(guī)模式下較低的底盤高度，均驗證了它是以操控和性能為主的一款純電動車。

　　我們在試駕的過程中，Taycan Turbo Cross Turismo駕駛質感可以用“緊致如一”來形容，不論是什么模式下，它都接近一臺純粹的保時捷跑車，可變阻尼的空氣懸掛如同“QQ糖”一樣有韌性、不松垮。

　　即便是將駕駛模式調節(jié)到“Normal”，底盤所反饋出的狀態(tài)依然是“緊繃”二字。而且電門響應依然靈敏，方向盤沉重的手感依然明顯，只是靈敏的電門中會夾雜著刻意的輸出限制，讓人在日常駕駛中減少闖動感，增加一絲舒適性。但當你電門到底，“Normal”的加速感依然“Sport”。

　　于此同時，Taycan Turbo Cross Turismo依然很容易與舒適型的車區(qū)別開來。因為緊致的底盤調校始終在表達著它骨子里的那份“保時捷特質”。

　　如果你是一位駕駛愛好者，不想讓“Normal”模式限制住保時捷產品應有的激情，那完全可以旋轉方向盤右側的“DRIVE MODE”旋鈕。當駕駛模式調節(jié)到“Sport”和“Sport Plus”模式時，你將喚醒一臺無需渦輪增壓也能狂暴的電動猛獸。

　　儀表盤右側亮起的藍色減震標志代表著車身降到了最低的姿態(tài)，音響中隨之而來的模擬聲浪會讓駕駛者腎上腺素飆升，這時腦海中只要記住兩點即可，“這是一臺保時捷的跑車；它的0-100km/h加速時間只需3.3s”。

　　電動車先天性低重心的優(yōu)勢，配合上降到最低的底盤，且空氣懸掛的阻尼調至最硬，方向盤變得更重，電門也更加靈敏，這系一列的改變會讓Taycan Turbo Cross Turismo的駕駛者神經緊繃，敏捷的車身姿態(tài)響應絕對能滿足駕駛者騷動的內心，無限的操控樂趣就在方向盤和電門的配合之間產生。

　　行駛在山路上，“Sport Plus”模式會讓你樂于延后剎車點，同時也敢大腳電門出彎，即便是如此激烈操作，Taycan Turbo Cross Turismo依然能夠做到貼地而行，這就是它最“本性”的一面。

　　不過，試駕車所配備的一套馬牌 PROCONTACT RX輪胎以及只有245寬度的前輪，多少會限制這臺車的操控極限。因為保時捷御用的馬牌 PROCONTACT RX輪胎加入了炭黑材料，增加了耐磨性的同時卻損失了一定的抓地力。尤其是高速入彎和重剎的時候，輪胎所發(fā)出的尖叫聲音會告知駕駛者謹慎而行。如若是換成更具運動性能的米其林PS4S輪胎，同時再增加前輪胎寬，那Taycan Turbo Cross Turismo必然會有更極致的駕控體驗。

　　“Gravel”模式的跌宕不羈

　　相比于轎車版Taycan來說，Taycan Turbo Cross Turismo的特別之處在于“Gravel”砂石模式。耐磨損的“越野設計組件”與“Gravel”砂石模式相得益彰，會讓駕駛者敢于駕駛它去往遠方。因為該模式下車身高度會比常規(guī)再升高30mm，并且動力輸出曲線和底盤懸掛的反饋都更適合在砂石地或是泥地上“撒野”。

　　出于對試駕車的保護，我們此次并沒有找路況較差的砂石路和明顯的越野路段測試，但是我們在略微泥濘和有上下坡的坑洼路段測試了一下這臺Taycan Turbo Cross Turismo的通過性。

　　在通過略微復雜的輕度越野路況時，我們確實擔心以跑車為基礎設計的Taycan Turbo Cross Turismo會托底，所以我們遇到較大坑洼起伏路面時會降低速度通過。但令人印象深刻的是，即便是在凹凸明顯且有碎石的道路上，這臺試駕車始終沒有遇到托底和前后杠剮蹭的情況，可見Taycan Turbo Cross Turismo升起底盤高度后的通過性，確實能讓詩和遠方變得近在咫尺。

　　開著Taycan Turbo Cross Turismo穿越泥濘，在世外桃源搭起車頂帳篷，享受霓虹都市外的那份自然與寧靜，這不就是保時捷車主們需要的愜意生活嗎？

　　繁忙的工作不會磨滅人們對假期的向往，暫時的安常守分也不會掩蓋住車迷們想要擁有保時捷的夢想。作為全球頂尖的跑車品牌之一，保時捷的確是無數人的奮斗方向，它所具有的賽道基因和跑車文化征服了萬千車迷。

　　作為繼Taycan轎車版之后保時捷的第二款純電動汽車，Taycan Turbo Cross Turismo所表達的是多功能性和多場景化的產品定位，它絕不是簡單地將Taycan“Wagon”化。

　　獨特的 Cross Turismo Design輪轂造型、可以提升更高的底盤高度、野性十足的“Off-Road”套件，以及其專屬的“Gravel”砂石模式，這些“特質”讓Taycan Turbo Cross Turismo在優(yōu)雅的姿態(tài)下，暗藏著一種放蕩不羈的個性，如此“性情”的電動保時捷，誰又能抗拒？（褚津笙）