2016年已經(jīng)過半，中國車市從年初至今曝出的大小事件不斷，其中，哪些事件讓你記憶猶新？哪些又事發(fā)突然，讓你始料未及？通過對新聞事件的突發(fā)性、傳播力度以及對行業(yè)影響程度等多個維度的綜合考量，蓋世汽車特評出了2016年上半年中國汽車行業(yè)八大“爆冷”事件，以餮讀者。

　　一、12年長跑：本田告雙環(huán)侵權(quán)反賠千萬

　　爆冷指數(shù)：10分

　　事件概述： 2016年4月27日，河北省高級人民法院發(fā)布了一宗已于去年完結(jié)的知識產(chǎn)權(quán)典型案例，即本田訴雙環(huán)S-RV侵權(quán)CR-V外觀專利案件。在該案中，法院最終判決駁回本田高達3.5億元的索賠請求；并在雙環(huán)反訴本田侵權(quán)案中，判定本田賠償人民幣1,600萬元。至該案完結(jié)時，距離本田提起訴訟已有12年之久。

　　早在2002年2月13日，本田向中國國家知識產(chǎn)權(quán)局提交名稱為“汽車”外觀設(shè)計專利便已經(jīng)獲得該局授予。鑒于此，本田認為雙環(huán)來寶S-RV車型侵害了其上述“汽車”外觀設(shè)計專利權(quán)，從2003年9月18日起，多次向雙環(huán)及經(jīng)銷商發(fā)具警告函等，要求立即停止侵權(quán)，并通過其關(guān)聯(lián)公司向相關(guān)中國政府部門發(fā)具函件，指控雙環(huán)產(chǎn)品侵權(quán)。2004年6月24日，本田向北京市高級人民法院提起訴訟，要求制止雙環(huán)侵權(quán)行為，停止生產(chǎn)銷售“山寨車型”，并向其索賠人民幣34,857.04萬元。

　　然而，遭到起訴和巨額索賠的雙環(huán)汽車反戈一擊，宣稱當(dāng)時本田之所以將雙環(huán)拖入官司中，是由于正處于來寶S-RV車型同類產(chǎn)品CR-V上市前和上市初，本田的真正目的是對中國競品打壓封殺，以求獨大，牟取不正當(dāng)競爭利潤。雙環(huán)還將來寶S-RV銷量不佳和提前停產(chǎn)歸咎于本田行為，對此提起反訴，要求法院否認己方侵權(quán)，并判處本田侵犯了雙環(huán)的合法經(jīng)營權(quán)和名譽權(quán)，索賠人民幣36,574萬元，并承擔(dān)相應(yīng)的訴訟費用。

　　法院經(jīng)過審理，作出如下認定：涉案產(chǎn)品來寶S-RV和外觀設(shè)計專利產(chǎn)品本田CR-V經(jīng)過主要技術(shù)特征相比對，在整體觀察及細部比較上存在明顯差異，兩者不構(gòu)成近似，涉案產(chǎn)品未落入涉案專利保護范圍。本田主張涉案產(chǎn)品與涉案專利構(gòu)成近似的理由，法院不予支持，因而最終判決駁回訴訟請求。并最終判決本田賠償雙環(huán)人民幣1,600萬元。

　　點評： 考慮到當(dāng)前國內(nèi)汽車行業(yè)山寨成風(fēng)而不受懲罰的現(xiàn)實，本田的敗訴并非多大意外。但是，令無數(shù)人震驚的是判決的反轉(zhuǎn)，本田的起訴不但沒有成立，還要賠償雙環(huán)汽車人民幣1600萬元。

　　不可否認的是，“山寨”確實是很多自主品牌開山創(chuàng)業(yè)的真實寫照，但并非中國特色。日系起家抄襲歐美，后來韓系抄襲日系，山寨、模仿是一條很多后來者實現(xiàn)快速發(fā)展的捷徑。至于最后的結(jié)果，要么滅亡，要么完成原始積累后華麗轉(zhuǎn)身，走向正向開發(fā)之路。

　　而對于雙環(huán)汽車來說，盡管其在官司中獲得了勝利，但在市場上遭遇了實質(zhì)性的潰敗。今年2月份，工信部發(fā)布《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品》及《新能源汽車車型推薦目錄》35家車企的生產(chǎn)資質(zhì)被撤銷名單中，石家莊雙環(huán)汽車股份有限公司赫然在列。

　　二、車易拍躺槍汽車業(yè)“3·15”

　　爆冷指數(shù)：9

　　事件概述： 每年的央視3·15都是一場消費者拍手稱快、企業(yè)避之不及的日子。局外人捧著薯片搬好板凳看大戲，躺槍企業(yè)則如同熱鍋上的螞蟻。然而，今年汽車行業(yè)3·15這把槍，避開了所有的整車廠及零部件供應(yīng)商，轉(zhuǎn)向了一家B2B二手車交易平臺——車易拍身上，讓汽車媒體圈大跌眼鏡。

　　據(jù)3·15晚會揭露，車易拍設(shè)計了兩套后臺，買家和賣家的入口根本不同，兩個不同的價格是由車易拍人員后臺操作實施的，差價的大小則完全由4S店決定。這中間的差價，最高設(shè)置到2萬。只要用車易拍進行網(wǎng)上拍賣，就會有差價。而這部分差價，則以渠道服務(wù)費的名義，流入4S店手中。

　　車易拍對該問題的回應(yīng)是：買賣雙方價格不一致的問題，其實是二手車電商平臺普遍的收費規(guī)則，一般由買主負擔(dān)稅費、中介費等服務(wù)費，而賣家一般不承擔(dān)任何費用。

　　點評： 對此事件，流通協(xié)會的某位業(yè)內(nèi)人士說了個大實話：任何一種商業(yè)模式怎么可能從設(shè)計開始就不想賺錢呢？不賺錢企業(yè)又如何生存？沒有差價又怎么可能賺錢？關(guān)鍵在于你不能隨便說：我不賺差價！確實，對于車易拍而言，他不是一定不能收費，只不過是把原本正大光明的手段放在背地里暗搓搓地使用，且毫無標準地利用買賣雙方信息不對稱的條件為自己的合作經(jīng)銷商套利。

　　但是，對偌大的汽車行業(yè)來說，斷軸、抖動、燒機油等質(zhì)量問題車那么多，和整車廠相比，車易拍只是個小小的靶子，央視怎么也看得上？

　　三、新能源汽車騙補部分車企或被取消資質(zhì)

　　爆冷指數(shù)：8

　　事件概述： 今年初，部分車企被曝光出通過數(shù)據(jù)造假，騙取國家財政補貼，形成了新能源汽車騙補產(chǎn)業(yè)鏈，引起外界一片嘩然。隨后，工信部、財政部、科技部以及發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于開展新能源汽車推廣應(yīng)用核查工作的通知》，通過自查與現(xiàn)場督查的方式，調(diào)查全部車輛生產(chǎn)企業(yè)以及新能源汽車運營企業(yè)(含公交、客運、專用車等)、租賃企業(yè)、企事業(yè)單位等新能源汽車用戶，全面核查財政資金使用及管理情況、新能源汽車生產(chǎn)與使用情況。

　　目前，國家界定騙補和違規(guī)謀補方式主要有三種，包括車輛未達到推廣標準甚至未生產(chǎn)，違規(guī)取得牌照騙取補貼；車輛符合規(guī)定，但賣給關(guān)聯(lián)企業(yè)而非終端用戶，未達到補貼條件提前謀取補貼；車輛賣給終端用戶，但在獲取補貼后大量閑置，造成財政資金嚴重浪費。

　　與此同時，根據(jù)車企的違規(guī)事件采取不同的措施，包括取消財政補貼資格，追回補貼資金、罰款、取消汽車生產(chǎn)資質(zhì)，將問題車型從推薦車型目錄中剔除等。

　　“第一類騙補車企未來估計要將問題車型從推薦車型目錄中剔除，甚至取消汽車生產(chǎn)資質(zhì)，其力度是超強的。”乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，其他兩類的處理應(yīng)該是追回補貼資金、罰款，企業(yè)未來發(fā)展不會受到嚴重影響。

　　點評： 打擊騙補行為有利于節(jié)約寶貴的補貼資金，為未來新能源車發(fā)展奠定較好的補貼環(huán)境基礎(chǔ)。未來針對車企，有必要出臺平均油耗法規(guī)與積分交易機制的組合政策，這樣才能使新能源車發(fā)展更具可持續(xù)性。同時，打擊騙補為未來新能源車發(fā)展奠定較好的補貼環(huán)境基礎(chǔ)。而出臺更為完善的政策，將是新能源汽車未來可持續(xù)性發(fā)展的關(guān)鍵，才能讓大市場刺激強勢產(chǎn)品和讓優(yōu)秀企業(yè)脫穎而出。據(jù)悉，隨著騙補調(diào)查結(jié)果的出爐，新一輪的新能源補貼政策也將隨之出爐。

　　四、“僵尸車企”退市提速知名車企也“下架”

　　爆冷指數(shù)：8

　　事件概述： 2016年2月29日，工信部裝備工業(yè)司發(fā)布《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品(第281批)》目錄，雙環(huán)、慶鈴和安馳等13家公司被撤銷乘用車生產(chǎn)資質(zhì)，安馳等9家公司被撤銷皮卡生產(chǎn)資質(zhì)，5家公司旗下部分車型從明年起停止銷售。

　　值得注意的是，相較以前一些名不見經(jīng)傳的“僵尸車企”，此次被撤銷的不乏一些曾經(jīng)風(fēng)光無限的企業(yè)，如慶鈴汽車、石家莊雙環(huán)汽車及江淮安馳汽車。慶鈴汽車曾是中國汽車行業(yè)15家重點骨干企業(yè)之一，以慶鈴汽車股份有限公司牽頭，擁有10個重要零部件子公司，以及200多家配套企業(yè)。雙環(huán)汽車成立于1988年4月，以“山寨”知名車型著稱，包括SCEO、雙環(huán)小貴族等產(chǎn)品直接模仿Smart等。

　　車企退市制度的實施要追溯到2012年7月，當(dāng)時工信部下發(fā)了關(guān)于建立汽車行業(yè)退出機制的通知。通知顯示，對于不能維持正常生產(chǎn)經(jīng)營的汽車生產(chǎn)企業(yè)、摩托車生產(chǎn)企業(yè)，實行為期2年的特別公示管理。特別公示期滿以后，如果還達不到合格要求的企業(yè)就要求退市。截止到2015年11月，第一批在2013年被公示的48家車企(包括乘用車生產(chǎn)企業(yè)和改裝客車生產(chǎn)企業(yè))中，有14家未達到準入考核條件被勒令退出。今年2月，第二批退市車企隨即浮出水面，其中不乏以上知名車企。

　　點評： “僵尸車企”之所以能夠長期存在，主要是這些擁有生產(chǎn)資質(zhì)但處于停產(chǎn)或半停產(chǎn)狀態(tài)的車企有自己的“生財之道”，就是高價出賣生產(chǎn)資質(zhì)即“殼資源”。在此前生產(chǎn)資質(zhì)“終身制”下，擁有生產(chǎn)資質(zhì)的地方小企業(yè)可能憑借“空殼”向收購企業(yè)漫天要價，妨礙行業(yè)重組。

　　政府此次重拳出擊“僵尸車企”，就是想要打破汽車企業(yè)生產(chǎn)資質(zhì)的終身制，建立起有進有出、優(yōu)勝劣汰的動態(tài)管理機制，督促落后的企業(yè)加大技術(shù)改造、轉(zhuǎn)型升級，提高汽車整車企業(yè)的生產(chǎn)的集中度。

　　五、傳統(tǒng)車企高管成批轉(zhuǎn)投新興造車企業(yè)

　　爆冷指數(shù)：7.5

　　事件概述： 如果說傳統(tǒng)車企高管紛紛跳槽互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)在2015年還是一個新現(xiàn)象，那么在2016年上半年就可以說是一大新趨勢了。

　　今年上半年，不少高管選擇告別傳統(tǒng)、擁抱互聯(lián)網(wǎng)，他們大多曾是主流合資車企的一把手或者外資品牌中國區(qū)的一把手，級別之高令人矚目。較典型的有，原東風(fēng)英菲尼迪及英菲尼迪中國總經(jīng)理戴雷宣布離職，選擇加盟新型互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)和諧富康，并擔(dān)任首席運營官后；上汽集團原副總裁張海亮出任樂視超級汽車(中國)公司總裁；廣汽菲亞特原總經(jīng)理鄭顯聰出任蔚來汽車執(zhí)行副總經(jīng)理；此外，于近期離職的沃爾沃汽車中國銷售有限公原總裁兼CEO付強，選擇了與戴雷同樣的去處，加盟和諧富康旗下全新組建的智能電動汽車公司愛車公司，并出任首席執(zhí)行官……這種成批次的跳槽規(guī)模，或許會招致更多傳統(tǒng)汽車行業(yè)的從業(yè)人員轉(zhuǎn)投創(chuàng)業(yè)新興造車企業(yè)。

　　點評： 早前有業(yè)內(nèi)專家告訴蓋世汽車記者，傳統(tǒng)車壇老將之所以擯棄駕輕就熟的傳統(tǒng)業(yè)務(wù)地盤轉(zhuǎn)投新興造車企業(yè)，很大程度上是沖著薪資待遇而去。“傳統(tǒng)汽車企業(yè)的待遇確實是比不過新興的互聯(lián)網(wǎng)公司燒錢，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)為了下一輪融資，往往開出‘天價’待遇吸引大牌站場。”

　　與此同時，對于這些45歲上下功成名就的汽車業(yè)高管來說，再往職場的寶塔尖上攀登，仍需熬時日且充滿幾輪競爭。且傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)因產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和制造模式給車企筑起了一個很高的投資門檻和制造工藝門檻，對任何新進入的企業(yè)都是一個經(jīng)營風(fēng)險很大的業(yè)務(wù)。而這些以電動化為寶座，以智能互聯(lián)為桂冠的汽車業(yè)新東方已旭日高升、光彩四射。這就給急切想攻入汽車行業(yè)的新挑戰(zhàn)者極大的希望和信心，尤其以在IT行業(yè)攻城略地、占據(jù)市場上風(fēng)以及具有資本運作優(yōu)勢的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)最為急先鋒。

　　當(dāng)傳統(tǒng)汽車行業(yè)正在逐步進行新技術(shù)與新市場切換時，在彼岸的“智能互聯(lián)電動汽車”新一輪產(chǎn)業(yè)變革的召喚力要大于職場寶塔尖的吸引力，也是吸引這些年富力強的高官們紛紛“搶灘”另一大原因。

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　　六、自主SUV市占率下滑

　　爆冷指數(shù)：7

　　事件概述： 自今年4月份起，在SUV車型銷量榜中，自主品牌“稱王”的情況正在悄然改變。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年4月份，自主SUV銷售33.92萬輛，環(huán)比下降12.7%，占SUV總銷量的55.67%，相比上月下滑0.38個百分點。

　　而此前連續(xù)多個月，SUV的銷量排行前十，一直是自主品牌的天下，哈弗H6、傳祺GS4、瑞風(fēng)S3、長安CS75是榜單前十的“常客”，在這一細分領(lǐng)域，自主品牌一度有著絕對優(yōu)勢。但是自今年4月起，SUV銷量榜單前十中，自主品牌僅占4個席位，合資品牌的數(shù)量首次超過了自主品牌，5月自主品牌優(yōu)勢再度下降，前十榜中僅剩3席，自主品牌SUV的優(yōu)勢式微。

　　點評： 自主品牌SUV持續(xù)多月增長之后，疲態(tài)暴露得愈加明顯，最大的問題是同質(zhì)化嚴重，各汽車品牌之間靠打“價格戰(zhàn)”來吸引消費者，幾款熱銷的車型，從發(fā)動機、動力性能、智能系統(tǒng)等，幾近相同，競爭可謂白熱化。市場上車型推出更加頻繁，產(chǎn)品愈加多元，盡管SUV市場的需求仍然較高，但相比于兩年前三位數(shù)的增長，當(dāng)前的增速漸漸回歸理性。接下來自主品牌的要務(wù)之一是提升單車銷售利潤，同質(zhì)化產(chǎn)品、打價格戰(zhàn)并不可持續(xù)，利潤增長，品牌力增強才能一改當(dāng)前自主SUV整體式微之勢。

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　　七、“網(wǎng)紅”直播新車上市發(fā)布會

　　爆冷指數(shù)：7

　　事件概述： 走了車模，又迎來網(wǎng)紅。今年6月，一場由百名“網(wǎng)紅”(網(wǎng)絡(luò)紅人的簡稱，現(xiàn)泛指一些直播平臺上的女主播)參與直播的新車發(fā)布會，刷爆微信朋友圈。這些長得如出一轍的“網(wǎng)紅”，在直播過程中多半時間都將手機鏡頭對著自己的臉蛋或胸部，嘴里除了不時地重復(fù)汽車產(chǎn)品的名字外，說的最多的一句話就是：“謝謝XXX送的禮物，么么噠~”…

　　對于見過各種創(chuàng)意無限且高大上的發(fā)布會的媒體記者來說，眼前這群濃妝艷抹、穿著風(fēng)格一致，自拍桿加手機的網(wǎng)絡(luò)紅人，難免讓自己有些難以適從，有些蒙圈。一時間，關(guān)于此類營銷方式是創(chuàng)意還是惡俗的討論聲不絕于耳，甚至有網(wǎng)友吐槽該品牌到底是賣車還是賣人。

　　點評： 在互聯(lián)網(wǎng)飛速發(fā)展，視頻直播商業(yè)化進程加快的當(dāng)下，向來擅長搶占創(chuàng)意營銷高地的汽車行業(yè)自然不會放過這波熱潮，選擇更加新鮮化、生活化、多元化的直播形式，快速且直觀地將新車上市發(fā)布會呈現(xiàn)在更多人的眼前，這或許是汽車企業(yè)選擇“網(wǎng)紅”直播宣傳的初衷。

　　但是不乏一些網(wǎng)絡(luò)主播靠緋聞、炒作等手段搏出位、求關(guān)注的行為，這些負面影響短期內(nèi)難以消除，容易讓用戶發(fā)生定向聯(lián)想。如果這種影響被無意識帶入到汽車品牌，對于汽車文化的長久發(fā)展、品牌文化打造，都會產(chǎn)生負面影響。有專注汽車營銷分析的業(yè)內(nèi)人士表示，在車企競爭白熱化的當(dāng)下，如果不能靠產(chǎn)品實力取勝，依托這種秀下限的路數(shù)，最終會被社會所鄙棄。

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　　“網(wǎng)紅”直播新車上市發(fā)布會吐槽聲蓋過叫好聲

　　八、外行跨界造車

　　爆冷指數(shù)：6

　　事件概述： 近年來，互聯(lián)網(wǎng)公司進入汽車產(chǎn)業(yè)已屢見不鮮，如樂視、百度、蔚來汽車等等，無一例外地都是打著互聯(lián)網(wǎng)大旗，向傳統(tǒng)汽車制造業(yè)撲去，人們造車的熱情似乎從未像今天這般高漲。不僅僅是互聯(lián)網(wǎng)公司，還有其他非汽車生產(chǎn)商也正在爭相涌入汽車制造業(yè)。近日，清潔能源公司漢能集團發(fā)布了4款太陽能動力汽車，均搭載了其薄膜太陽能發(fā)電技術(shù)的最新成果。而就在不久前，格力集團董事長董明珠對格力造車的進展大方回應(yīng)，稱“今天我來捅破這層窗戶紙：格力收購新能源企業(yè)，真的要開始造汽車了。”

　　與此同時，跨界造車的公司與傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)商的合作也越來越緊密。年初，樂視宣布與豪華跑車制造商阿斯頓·馬丁展開合作，共同打造新型互聯(lián)網(wǎng)智能電動汽車。江淮汽車則與蔚來汽車達成戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，雙方將在新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)鏈等方面展開合作。而上汽集團與阿里聯(lián)手打造的首款量產(chǎn)互聯(lián)網(wǎng)汽車榮威RX5已于近日上市。

　　點評： 如今汽車圈的熱詞，除了新能源和互聯(lián)網(wǎng)，就是造車。外行跨界汽車行業(yè)，則是將這三大關(guān)鍵詞有機地結(jié)合在一起。不管是互聯(lián)網(wǎng)界還是IT制造業(yè)，抑或是其他社會資本，其踏入汽車行業(yè)的首選陣地必是新能源無疑。這也難怪，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)近年來發(fā)展的的迅猛之勢有目共睹，國家發(fā)改委甚至曾預(yù)言，2025年，傳統(tǒng)車將被新能源汽車取代。在這一系列利好因素的刺激下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)無疑成為各大車企及社會資本眼中的香餑餑。

　　但是跨界者們不容忽視的是，造車仍是一個較為浩大繁雜的工程。一臺汽車從圖紙、生產(chǎn)、上量甚至品牌沉淀，都需要經(jīng)歷漫長的開發(fā)周期。此外，銷售渠道及服務(wù)網(wǎng)絡(luò)搭建，供應(yīng)鏈體系的建設(shè)與管理，以及品牌營銷與推廣等，對新興造車企業(yè)來說都是不小的挑戰(zhàn)。

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