節(jié)能汽車補貼有別于此前曾實行的小排量汽車購置稅優(yōu)惠政策，正是因為它有鼓勵技術(shù)進步和優(yōu)等生的機制，不是鼓勵大多數(shù)，而是鼓勵優(yōu)秀的少數(shù)。

　　最新一批節(jié)能汽車補貼目錄在長時間的醞釀之后終于公布，上榜車型達到163款，為政策實施以來九批目錄中最多的一次。實施時間也明確延續(xù)到2015年底，有一個比較長的周期。

　　這對當前即將進入“金九銀十”旺季的車市，無疑是一個利好的政策刺激，特別對于正在醞釀反攻的自主品牌轎車來說，更加提供助力。

　　但也有觀點認為，節(jié)能汽車補貼的實際意義已經(jīng)不大。比如3000元的補貼對消費者的吸引力不大，在汽車消費迅猛升級過程中，小排量汽車市場分量還是萎縮。更重要的是，自主品牌汽車在這一政策中受益程度將少于合資產(chǎn)品，反而容易擴大自主品牌的劣勢。

　　實際情況并非如此。從最新一批入圍的163款車型來看，自主品牌車型有102款，是歷次最多的。這都充分反映出自主品牌在小排量動力領(lǐng)域的進步。其中一個有利的因素是，補貼政策并沒有太多照顧自動擋車型，因此影響了更多采用自動擋的合資產(chǎn)品入圍，自主品牌的手動擋小排量車型則受益。對自主品牌不利的一個條件是，節(jié)能汽車已經(jīng)延伸到“節(jié)能環(huán)保”概念，必須符合國五條件才能入圍。

　　從整體來看，自主品牌在這批節(jié)能汽車中的表現(xiàn)還是最出色的。集團軍的補課也比較到位，長安、東風等均有多款車型入圍，奇瑞、吉利和比亞迪等保持在小排量節(jié)能汽車的優(yōu)勢。

　　節(jié)能汽車補貼的好處在于它是一個鼓勵“優(yōu)等生”的政策。這首先是一個技術(shù)進步和節(jié)能環(huán)保的概念，而不是銷量刺激的概念。因此不管小排量汽車市場是否能夠因此擴容，更重要的是要看是否鼓勵了企業(yè)投入節(jié)能技術(shù)提升并因此受益。

　　節(jié)能汽車補貼政策實施四年來的效果是很明顯的。比如率先開啟小排量T風潮的大眾系就受益匪淺，入圍車型已大幅超過了一向有節(jié)能口碑的日系，這也是近年來德系在市場上取得優(yōu)勢的一大推力。在這一批節(jié)能車型中，還有多款SUV入圍，也反響節(jié)能技術(shù)進步在SUV市場競爭中將越來越重要。而在下一步，隨著豐田等日系品牌將混合動力技術(shù)導入小排量車型，政策的天平可能再次向日系傾斜，引導節(jié)能技術(shù)競爭的升級。

　　因此，節(jié)能汽車補貼有別于此前曾實行的小排量汽車購置稅優(yōu)惠政策，正是因為它有鼓勵技術(shù)進步和優(yōu)等生的機制，不是鼓勵大多數(shù)，而是鼓勵優(yōu)秀的少數(shù)。

　　這對于未來自主品牌的發(fā)展是一個健康的推力。因為自主品牌陣營正在迅速分化，市場競爭將淘汰多數(shù)品牌，留下優(yōu)秀的少數(shù)。嚴厲的節(jié)能環(huán)保法規(guī)以及節(jié)能汽車補貼政策，都可以助推這一產(chǎn)業(yè)優(yōu)化過程，留下優(yōu)秀的就足夠了。

　　未來對于自主品牌的鼓勵政策，正是必須著力于鼓勵優(yōu)等生的機制設(shè)計，而不是普惠式的老辦法。比如要通過公務(wù)車采購來支持品牌或新能源汽車，就必須堅定打破地方保護壁壘，才能把好鋼用在刀刃上，鼓勵優(yōu)秀的產(chǎn)品和品牌加速做強。而不是簡單喊一句“黨員和公務(wù)員帶頭買自主品牌”。從這個角度看，鼓勵“優(yōu)等生”的節(jié)能補貼政策應(yīng)該是一個長期政策。