傳統(tǒng)的“金九銀十”銷售旺季，至今仍顯得成色不足。

　　作為世界最大汽車市場的中國，由于經(jīng)濟增長放緩，汽車銷售也進入到“下滑”的新常態(tài)。大眾、寶馬、奧迪、福特等汽車品牌在中國承受的壓力巨大。寶馬表示已經(jīng)降低中國工廠寶馬3系和5系產(chǎn)量。由于中國市場對奧迪A6等系列產(chǎn)品需求下降，工廠已將每周生產(chǎn)時間由7天減為5天。

　　去年，汽車行業(yè)在平平淡淡中走過，下半年銷量開始走低，壓庫成為經(jīng)銷商年末的夢魘。研究機構HIS稱，今年中國汽車工廠的產(chǎn)能利用率將從去年的70%下降至65%。

　　在業(yè)界，除了SUV，惟一被寄予希望的MPV車型，終歸沒有成為“藍海”。從6月開始，MPV市場緊隨轎車開始出現(xiàn)下滑，至今已經(jīng)連續(xù)下滑3個月。 6月，國內(nèi)MPV銷售12.6萬輛，環(huán)比下降10.31%,同比下降0.61%；7月，MPV銷售下降5.31%，8月下降9.05%。

　　據(jù)國際貿(mào)易促進會的消息顯示，今年上半年，23家國際汽車制造商在中國的工廠開工率從去年同期的107.4%下跌至94.3%，開工率下跌至100%以下在歷年來尚屬首次，其中開工率同比增長的企業(yè)僅有3家。

　　這些數(shù)據(jù)均表明，汽車銷售量增長百分之十幾的勢頭在今年已經(jīng)戛然而止。

　　導致汽車銷售頻頻下滑的因素，和社會輿論、行業(yè)及其他監(jiān)管政策對汽車呈現(xiàn)越來越負面的態(tài)度密不可分。

　　目前，購買力最強的北京、上海、廣州、深圳和天津等大城市都已經(jīng)對購買汽車實行數(shù)量管制，通過對汽車上牌實施有償拍賣或無償搖號的政策實行增量控制。

　　在政策層面，以區(qū)域限行的措施進行交通擁堵治理，導致家用汽車的使用越來越不便利。在收取不低于歐美國家的燃油稅的前提下，高速公路的通行費從來沒有取消的曙光。

　　中國一線城市的停車難一直沒有得到任何緩解，建筑規(guī)劃也未能考慮汽車的增長數(shù)量，配備的停車位遠遠滯后，很多城市的便道始終淪為“停車位”……這些都嚴重限制了居民對汽車的使用。

　　相比房地產(chǎn)，汽車不僅是稅收的主力，而且更有科技含量，上下游產(chǎn)業(yè)鏈之長，也絕非一篇文章可以窮盡。中國內(nèi)地目前每千人汽車擁有量僅為50輛，遠低于全球150輛的平均水平。

　　誠然，交通擁堵、大氣污染等問題是存在的，但這并不代表要通過抑制汽車的發(fā)展來解決問題，我想，在業(yè)界，這樣的觀點是有共識的。