6月25日,日本高田公司召開新聞發(fā)布會,日本高田公司首席執(zhí)行官高田茂久在高田氣囊事件披露后首次公開露面,他在發(fā)布會上就高田氣囊的問題致歉,并表示正在進(jìn)行調(diào)查。
然而事件并未到此結(jié)束,就在高田公司召開記者會的當(dāng)天,豐田、日產(chǎn)和三菱發(fā)布聲明稱,在全球范圍內(nèi)再度追加召回搭載高田氣囊的汽車,總數(shù)達(dá)318萬輛。至此,高田氣囊召回車輛總數(shù)高達(dá)4422萬輛左右,而這一數(shù)字或許還將繼續(xù)增加。
據(jù)稱,有相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測“高田氣囊門”帶來的召回規(guī)模最終將超過豐田“踏板門”和通用“點(diǎn)火開關(guān)門”,成為迄今為止史上規(guī)模最大的汽車召回事件。
主角簡介
日本高田創(chuàng)立于1933年,是一家專門生產(chǎn)汽車安全氣囊、方向盤、安全帶、電子感應(yīng)裝置以及其他汽車安全零配件的跨國公司,總部設(shè)在日本東京。高田公司為豐田、三菱、寶馬等眾多汽車制造商提供安全氣囊,占據(jù)全球安全氣囊市場22%的份額。
背景板
高田氣囊殃及眾多
自去年起,由高田氣囊引發(fā)的一系列召回事件成為業(yè)內(nèi)焦點(diǎn),宣布召回的企業(yè)包括豐田、寶馬、三菱、斯巴魯、本田等十余家跨國車企。而這一事件的召回原因也驚人地相似:當(dāng)副駕駛空氣囊展開時,氣體發(fā)生器容器可能發(fā)生損壞,導(dǎo)致碎片飛出,傷及車內(nèi)人員。據(jù)統(tǒng)計,目前已經(jīng)可以證實高田氣囊與6人死亡、100多人受傷有關(guān)。
車企因為高田氣囊問題紛紛遭殃,特別是本田受到的波及最大。就在本月8日,本田又宣布在中國市場召回包括思域、鋒范等在內(nèi)的106722輛轎車。
全球采購暴露弊端
其實從某種程度來看,如今車企干的更多是汽車組裝的活兒——它們的坐椅可能來自日本,發(fā)動機(jī)可能來自德國,車載系統(tǒng)可能是美國的……當(dāng)然這沒有什么不正常,車企精力有限,不可能所有的零配件都親力親為生產(chǎn),選擇優(yōu)秀的合作企業(yè)也是明智之舉。據(jù)專家介紹,從上世紀(jì)90年代開始,不少車企就采用了全球集中采購零配件的做法,批量越大成本越低,由此在市場競爭中占據(jù)優(yōu)勢。
但是集中采購也帶來了很大的風(fēng)險,一旦供應(yīng)商出現(xiàn)問題就會導(dǎo)致產(chǎn)銷環(huán)節(jié)受到牽連。其實早在2008年,高田氣囊存在的問題就開始逐漸暴露在公眾視野中,但車企們?nèi)匀徊荒芊艞壟c高田的合作,也與這一采購形式有很大關(guān)系。在氣囊生產(chǎn)領(lǐng)域,高田占據(jù)了很大的市場比重,高田氣囊和其他兩家公司基本占據(jù)了全球80%的安全氣囊市場份額。一旦車企放棄高田選擇其他氣囊生產(chǎn)企業(yè),高田固然會遭遇問題,車企也將因為沒有匹配的替換零件而面臨產(chǎn)能和技術(shù)的考驗。曾有專家表示,高田氣囊在全世界占比很高,一旦其破產(chǎn),是沒有任何零配件廠商能夠通過增加產(chǎn)能進(jìn)行彌補(bǔ)的。但在這次接二連三的由高田氣囊導(dǎo)致的召回事件后,受影響最大的本田在日本推出新車Shuttle時就宣稱,該款車型省油、空間大,并且不使用高田氣囊而改用大賽璐公司的安全氣囊。
全球采購的確給車企增加了利潤,但是這種過于緊密的聯(lián)系也讓汽車生產(chǎn)的整個鏈條變得異常脆弱,環(huán)環(huán)相扣就意味著一旦某一環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題,整個鏈條就將斷裂。
群發(fā)性召回或成新常態(tài)
在全球汽車零配件市場中,日本汽車零配件產(chǎn)業(yè)具備強(qiáng)大的技術(shù)優(yōu)勢,得益于這種優(yōu)勢,日本零配件廠商也迅速建立起壟斷同盟,以致各國的汽車生產(chǎn)對日本零配件企業(yè)的依賴過重。
數(shù)據(jù)顯示,在2014年《美國汽車新聞》評選的汽車零配件百強(qiáng)中,日系上榜企業(yè)多達(dá)29家,比美國多6家,比汽車工業(yè)大國德國多出10家,而且入選榜單的企業(yè)在世界汽車零配件行業(yè)中也鮮有競爭對手。這也顯示出了日本零配件企業(yè)在整車組裝中的重要作用。舉例來說,2011年日本大地震引發(fā)了日本國內(nèi)企業(yè)的大規(guī)模停產(chǎn),日本汽車零配件企業(yè)也無法按時完成訂單,這造成從日本進(jìn)口零配件的大眾、沃爾沃、通用等汽車企業(yè)不得不放慢生產(chǎn)速度。據(jù)統(tǒng)計,因為日本的這場天災(zāi),截至當(dāng)年3月底,世界范圍內(nèi)汽車生產(chǎn)量減產(chǎn)60萬輛。
分析人士認(rèn)為,如今發(fā)生大規(guī)模的召回事件已經(jīng)不足為奇,在汽車制造平臺化和零配件通用的趨勢下,汽車企業(yè)零配件實行全球化采購,一旦某一零配件出現(xiàn)問題,就會讓一批跨國汽車品牌不得不集體召回,今后出現(xiàn)類似“群發(fā)性”問題的幾率還會逐步加大。
日本的汽車零配件不僅影響到傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)大國,對中國市場同樣產(chǎn)生了巨大影響。汽車行業(yè)評論員張志勇表示,去年上半年,中國進(jìn)口日本零配件數(shù)量占到整個汽車零配件進(jìn)口額度的四分之一還多,日本汽車零配件企業(yè)對中國汽車產(chǎn)業(yè)的重要性或者說影響,相比汽車整車制造業(yè)而言更大,而這同時也暴露出了中國汽車零配件產(chǎn)業(yè)的重大隱憂。
壓縮成本或致質(zhì)量下降
對車企而言,如何多快好省地生產(chǎn)汽車,追求利潤最大化是其一直追求的目標(biāo),從最初以全球采購的模式降低成本,到平臺化和通用化的零配件的生產(chǎn)和使用,就能夠看出車企對汽車零配件成本的控制。
但是在最近幾年,零配件市場又出現(xiàn)了新的問題——一些汽車廠商為了進(jìn)一步壓縮成本,在零配件采購上動起心思,一再壓低供應(yīng)商的價格,壓榨零配件廠家。車企壓低了零配件廠家的價格,就有可能導(dǎo)致零配件供應(yīng)商為了保持利潤偷工減料。而另一方面,專家表示,汽車零配件在進(jìn)行技術(shù)革新的時候需要嚴(yán)格的質(zhì)量檢測,有的甚至需要反復(fù)檢測,這不僅要增加時間,也要增加資金成本,這對供應(yīng)商和車企都會產(chǎn)生壓力,因而檢測時間也被逐步縮短,以降低成本,但這樣一來零配件的質(zhì)量風(fēng)險就會增大。在這次的高田氣囊事件中,連號稱技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)最嚴(yán)苛的豐田也被卷入其中。
此外,目前在零配件市場暴露的一系列問題也反映出了車企和供應(yīng)商之間的關(guān)系,歸根結(jié)底二者之間既要相互依存,也要相互監(jiān)督。零配件企業(yè)要供應(yīng)合格的產(chǎn)品,同時車企也要加強(qiáng)對零配件企業(yè)的監(jiān)督,嚴(yán)把質(zhì)量關(guān),不能由于趕進(jìn)度、壓縮試驗時間等原因,最后導(dǎo)致系列匹配問題。
高田氣囊引發(fā)的一系列召回或許還將持續(xù)一段時間,但對車企而言,如何與零配件供應(yīng)商更好地相處、避免此類事件再發(fā)生,或許將是一個長期的課題。