動(dòng)輒上萬元的降價(jià)，汽車價(jià)格到底有多少利潤空間？中國車市近幾個(gè)月接連不斷的價(jià)格戰(zhàn)，一方面給中國消費(fèi)者帶來驚喜，另一方面也讓他們更加篤信汽車產(chǎn)業(yè)太過暴利。

　　這種觀點(diǎn)顯然只對了一半，任何產(chǎn)品都有成本底線，資金密集型的汽車業(yè)更是如此。事實(shí)上，這場價(jià)格戰(zhàn)不僅僅撕掉了汽車暴利的外衣，也撕開了車企背后新一輪成本戰(zhàn)的戰(zhàn)況。

　　經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者了解到，為了應(yīng)對由競爭加劇帶來的價(jià)格體系的下滑，多家全球汽車企業(yè)巨頭早已啟動(dòng)了新的成本戰(zhàn)略，而全球最大汽車市場的中國汽車價(jià)格多米諾骨牌的倒塌，大大提升了這一戰(zhàn)略推進(jìn)的緊迫性。

　　日前，天津一汽豐田傳出消息，一汽豐田決定在天津市經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)建設(shè)新生產(chǎn)線，該生產(chǎn)線將采用“豐田新全球 架構(gòu)”(ToyotaNewGlobalArchitecture，簡稱“TNGA”)造車。TNGA是豐田汽車今年3月發(fā)布的旨在提高新車開發(fā)效能的全 新平臺(tái)，也是未來豐田新車的藍(lán)本。“至少能夠降低20%的成本”成為該平臺(tái)最大的殺傷力。

　　在縮減成本的路上展開競爭的不僅僅是以豐田為首的日系車。從研發(fā)到渠道，奔馳的成本削減戰(zhàn)略已經(jīng)幫助其母公司 戴姆勒在今年上半年的利潤率達(dá)到10%，超過了競爭對手奧迪和寶馬。在中國，北京奔馳同樣成為豪車逆勢增長的代表。而上半年在華業(yè)績不佳的大眾也表示將更 加重視中國業(yè)務(wù)的成本控制。

　　與此同時(shí)，整車廠的成本壓力毫不意外的傳導(dǎo)至零部件供應(yīng)商。加大本土化力度與業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型都成為零部件巨頭在華布局的新特點(diǎn)。

　　“價(jià)格戰(zhàn)的背后必然是成本戰(zhàn)”，中國汽車工程學(xué)會(huì)理事長付于武表示，要想贏得這場前所未有的大規(guī)模價(jià)格戰(zhàn)，除了不遺余力的控制成本、提升品質(zhì)，以及最大程度的尊重消費(fèi)者及其需求外，別無他途。

　　巨頭的成本戰(zhàn)

　　“這是一場輸不起的戰(zhàn)役，因?yàn)橹袊侨魏纹嚲揞^都輸不起的市場”，談到目前仍在加劇的降價(jià)潮，付于武稱，在涉及品牌之多、影響范圍之廣上，這都是中國車市多年未見的全面價(jià)格戰(zhàn)。也正因?yàn)榇耍杀究刂埔约案叩漠a(chǎn)品性價(jià)比，成為對車企最主要的挑戰(zhàn)。

　　“新生產(chǎn)線的最大特點(diǎn)就是生產(chǎn)流程更加優(yōu)化，通過零部件的通用提升生產(chǎn)效率”，對于近期宣布的新工廠，天津一 汽豐田的相關(guān)負(fù)責(zé)人對本報(bào)記者表示。新生產(chǎn)線采用的“豐田新全球架構(gòu)”平臺(tái)具有模塊化特點(diǎn)，通過提高零部件和動(dòng)力總成部件的共享程度，豐田可以削減所需資 源成本20%甚至更高比例，并能夠縮短生產(chǎn)周期。

　　按照計(jì)劃，投資590億日元(約合RMB30億元)的一汽豐田新生產(chǎn)線將于2018年中期開始投產(chǎn)。

　　不僅僅是豐田，日產(chǎn)和本田等日本車企2015年紛紛公布了生產(chǎn)成本削減規(guī)劃，通過平臺(tái)模塊化、零部件通用化、工廠改革、生產(chǎn)工藝升級(jí)等手段，從研發(fā)和生產(chǎn)環(huán)節(jié)大幅降低成本。

　　“整體生產(chǎn)成本的降低是我們一直在重點(diǎn)和持續(xù)推進(jìn)的，”東風(fēng)日產(chǎn)生產(chǎn)領(lǐng)域一位不愿透露姓名的負(fù)責(zé)人表示，包括新技術(shù)的應(yīng)用、材料的更換、以及配置的增減，都成為企業(yè)控制成本的主要策略。

　　“并非因?yàn)榇舜蝺r(jià)格戰(zhàn)才開始縮減成本，其實(shí)這種壓力近兩年一直在加大，各企業(yè)都在加快推進(jìn)成本的降低”。該人士表示。北京現(xiàn)代、上海通用等合資車企也都是在成本利潤率足以支撐的前提下啟動(dòng)大幅降價(jià)的。

　　“因?yàn)榈聡偛吭诜偶伲詫τ诒捡Y全球的成本戰(zhàn)略是否已經(jīng)在中國全面推行并初見成效，現(xiàn)在還無法給予準(zhǔn)確答復(fù)。”對于奔馳高調(diào)的成本削減戰(zhàn)略，北京奔馳公關(guān)總監(jiān)官少卿對經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者回應(yīng)稱。

　　對奔馳總部的管理層而言，這個(gè)假期顯然是相對輕松的。通過平臺(tái)化戰(zhàn)略、國際合作以及渠道瘦身，奔馳正在向利潤率10%的中期目標(biāo)靠近。

　　其中，車型平臺(tái)從九個(gè)大幅削減至四個(gè)成為提升盈利的關(guān)鍵。奔馳全球研發(fā)負(fù)責(zé)人托馬斯·韋伯(ThomasWeber)在去年底就曾表示，“合并平臺(tái)帶來的成本節(jié)約不可估量。”

　　“不可估量”的節(jié)約在今年上半年呈現(xiàn)：奔馳的利潤率已經(jīng)達(dá)到9.4%，遠(yuǎn)超2013年和2014年的6.2%和8%，接近寶馬和奧迪的同期利潤率9.5%和9.7%。據(jù)悉，削減成本戰(zhàn)略將持續(xù)到實(shí)現(xiàn)2020年。

　　在中國，奔馳今年上半年銷售車輛16.5萬輛，同比增長21.6%，同期奧迪和寶馬的增幅僅為1.9%和 2.5%。業(yè)內(nèi)分析指出，擁有奔馳全球最大緊湊車生產(chǎn)基地的北京奔馳已經(jīng)是奔馳全球生產(chǎn)體系的重要組成部分，因此，至少在生產(chǎn)環(huán)節(jié)，奔馳的成本削減戰(zhàn)略應(yīng) 該已經(jīng)在華實(shí)施。

　　與奔馳相反，已經(jīng)在銷量上實(shí)現(xiàn)登頂?shù)拇蟊娖嚕诳吹嚼麧櫯琶陌駟螘r(shí)，已經(jīng)毫無心情慶祝了。

　　今年上半年，大眾如愿超越豐田，以504萬輛的成績穩(wěn)坐全球銷量第一寶座。但8月4日，豐田汽車公布的 2016財(cái)年(2015年4月1日至2016年3月31日)業(yè)績顯示，其第二季度凈利潤高達(dá)6463億日元(約合人民幣320億)，高居車企利潤榜首，這 一數(shù)字也是大眾的近兩倍之多。

　　同時(shí)，豐田的單車?yán)麧櫦s為1.3萬元人民幣，遠(yuǎn)高于大眾的單車?yán)麧?.7萬元人民幣。

　　受到刺激的大眾也隨后表示，將更加注重在中國的成本控制。而此前進(jìn)展緩慢的大眾在華廉價(jià)車項(xiàng)目也在近日傳出消息，將在一汽吉林的新工廠投產(chǎn)，并稱量產(chǎn)車型或?qū)⒈纫?guī)劃的2018年更早推向市場。

　　壓力繼續(xù)傳導(dǎo)

　　在車市進(jìn)入微增長的新常態(tài)后，無論價(jià)格戰(zhàn)，還是成本戰(zhàn)，在中國都是持久戰(zhàn)。付于武提醒，在以品牌為基礎(chǔ)的第一輪價(jià)格戰(zhàn)過后，以SUV為主要戰(zhàn)場的細(xì)分市場價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)開啟。日產(chǎn)、現(xiàn)代及起亞等品牌的SUV產(chǎn)品相繼降價(jià)，將給自主品牌帶來巨大壓力。

　　“自主品牌只有迎戰(zhàn)，這意味著成本必須控制在最佳狀態(tài)，但這也對其低成本下的質(zhì)量控制能力提出很大挑戰(zhàn)。”

　　與合資車企的一片哀鴻相比，自主品牌是今年上半年中國車市的贏家，而SUV正是這場勝利的基礎(chǔ)。來自中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年SUV的銷量同比增幅接近50%；7月份的最新數(shù)據(jù)顯示，自主品牌在SUV市場的占有率已經(jīng)突破50%。

　　除了橫向的擴(kuò)展，成本壓力的縱向傳導(dǎo)也在加快。

　　“對成本的控制是涉及整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的”，付于武表示，在研發(fā)流程中，就有一個(gè)成本評(píng)估的環(huán)節(jié)。因此，任何的成本壓縮都會(huì)最先傳導(dǎo)至零配件供應(yīng)商環(huán)節(jié)。

　　對汽車零配件供應(yīng)商巨頭博世而言，對這股車市寒流的感知是早于價(jià)格戰(zhàn)帶給外界的震撼的。

　　“成本的降低是一個(gè)趨勢，相信零配件企業(yè)都已經(jīng)感覺到，”博世中國內(nèi)部人士對記者表示，但另一方面，汽車企業(yè)推進(jìn)平臺(tái)化戰(zhàn)略后，對單個(gè)零配件的需求量會(huì)增大，訂單總額會(huì)增加。這也成為零配件企業(yè)保持利潤的主要方式。

　　在該人士看來，與單個(gè)零部件的價(jià)格降低相比，車企降成本帶來的更大變化是車企對零配件研發(fā)環(huán)節(jié)的介入更加靠前，該人士表示，在成本壓力下，這將成為未來的趨勢。

　　而記者從幾家主流車企內(nèi)部獲知，在技術(shù)門檻較低、需求量較大的非核心零配件上，車企已經(jīng)有意識(shí)的開始將大量訂單向一些已經(jīng)完成相關(guān)技術(shù)攻克、質(zhì)量較為穩(wěn)定的本土零部件企業(yè)轉(zhuǎn)移。

　　這些趨勢不可避免地對零部件產(chǎn)業(yè)格局帶來變化。汽車電子零部件供應(yīng)商英飛凌表示，公司已經(jīng)有意識(shí)的將業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)向新能源領(lǐng)域，與傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)相比，新能源汽車的電子元件需求量更大，價(jià)格也更有吸引力。

　　“在關(guān)鍵零部件上，很難壓縮成本，主要在一些非核心配件上，比如輪胎以及一些國內(nèi)非強(qiáng)制標(biāo)配的電子系統(tǒng)及安全 配件等。”業(yè)內(nèi)人士沈方指出，降低配置、減少配件、選擇更便宜的材料，都是中國車企多年前就開始使用的手段，近年來雖然更注重品質(zhì)，但在價(jià)格戰(zhàn)激烈之時(shí)， 這種現(xiàn)象仍然存在。

　　“單純的減配無異于自殺，”付于武表示，相信車企應(yīng)該能夠意識(shí)到這一點(diǎn)。對于接下來的挑戰(zhàn)，他認(rèn)為，整車企業(yè)與零部件企業(yè)的協(xié)同非常重要。“在市場惡劣的情況下，只有協(xié)同和抱團(tuán)，才能贏得這場挑戰(zhàn)。”

　　他同時(shí)指出，在對成本降低與品質(zhì)提升的兼顧上，以及將消費(fèi)者需求作為首要導(dǎo)向上，日系的精益生產(chǎn)體系是值得學(xué)習(xí)的。