以國家當(dāng)前促進(jìn)資源節(jié)約、治理大氣污染的決心來看，汽車企業(yè)未來無疑面臨著生死考驗(yàn)。2014年11月1日工信部等五部委聯(lián)合發(fā)布第三階段乘用車燃油限值標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施，根據(jù)該標(biāo)準(zhǔn)，到2015年國內(nèi)生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量都要達(dá)到6.9升/百公里(L/100km)，不達(dá)標(biāo)的企業(yè)新車上市和擴(kuò)產(chǎn)都將受到影響。

　　另據(jù)工信部公布的“2014年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量情況”(以下簡稱“燃耗情況”)顯示，在91家國產(chǎn)乘用車企業(yè)中，有25家未達(dá)標(biāo)，較2013年度多了3家；29家進(jìn)口車企中則有10家未能達(dá)標(biāo)，較2013年度減少1家。其中不乏北汽集團(tuán)、一汽集團(tuán)等大型國有車企。

　　更為迫在眉睫的第四階段燃油限制標(biāo)準(zhǔn)即將于2016年1月1日起實(shí)施，國家要求車企燃油限值2015年要降低至6.9升/百公里；而到2020年要降至5.0升/百公里。工信部相關(guān)人士在接受媒體采訪時(shí)曾透露，考慮到企業(yè)降耗任務(wù)較重，為企業(yè)設(shè)定了每年油耗達(dá)標(biāo)值，目標(biāo)由松至緊，從2015年到2020年，工信部為當(dāng)年生產(chǎn)乘用車設(shè)立的平均油耗目標(biāo)分別為百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。可以想象下，2014年都難以達(dá)標(biāo)的汽車企業(yè)，在面對(duì)2016年6.7升的平均油耗標(biāo)準(zhǔn)又將如何兌現(xiàn)？

　　面對(duì)“不達(dá)標(biāo)，企業(yè)新車上市和擴(kuò)產(chǎn)都受影響”的重壓之下，一些汽車企業(yè)也開始改弦更張。有傳統(tǒng)能源技術(shù)儲(chǔ)備的汽車企業(yè)，重心放在推出小排量增壓發(fā)動(dòng)機(jī)上面；傳統(tǒng)能源技術(shù)實(shí)力偏弱的企業(yè)，則是一邊外采小排量增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，一邊加速推出新能源汽車。總之，各家車企都在想方設(shè)法降低平均燃料消耗量。

　　國外品牌方面，大眾擁有多個(gè)排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)成為應(yīng)付燃油限值較為輕松的企業(yè)，豐田依靠國產(chǎn)雙擎動(dòng)力車型也輕松應(yīng)對(duì)燃油限值。其他國外品牌在華合資企業(yè)則均面臨著巨大的燃油限值壓力，甚至像北京奔馳這樣的企業(yè)不得不依靠北汽集團(tuán)旗下其他車企來分?jǐn)側(cè)剂舷牧俊?/p>

　　與其他車企不同，上汽乘用車是同時(shí)在傳統(tǒng)能源車與新能源汽車兩方面著手應(yīng)對(duì)燃油限值，并都有著不可忽視的技術(shù)優(yōu)勢。今年上海車展，上汽集團(tuán)副總裁、上汽乘用車公司總經(jīng)理王曉秋對(duì)外發(fā)布“芯動(dòng)戰(zhàn)略”，成為首個(gè)正面響應(yīng)2020年5L油耗限值的中國品牌車企。

　　為什么會(huì)是上汽乘用車首個(gè)響應(yīng)2020年5L油耗限值呢？筆者注意到，上汽“藍(lán)芯”技術(shù)最為核心部分還是上汽與通用汽車一同研發(fā)的SGE系列低于1.5L的小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。我們必須承認(rèn)，中國品牌在傳統(tǒng)汽車動(dòng)力總成技術(shù)方面，要想單靠自身趕超國外品牌幾乎不可能，如何才能擁有一套擁有知識(shí)產(chǎn)權(quán)的世界領(lǐng)先動(dòng)力總成技術(shù)呢？

　　無疑上汽做了很好的示范。有別于華晨汽車簡單地接收寶馬過時(shí)的N20發(fā)動(dòng)機(jī)，上汽早在5年前就與合資伙伴通用汽車一起對(duì)外宣布，雙方將聯(lián)合開發(fā)新一代環(huán)保節(jié)能動(dòng)力總成技術(shù)，包含高效能小排量系列發(fā)動(dòng)機(jī)和干式雙離合變速器。這樣的做法不僅使得上汽獲得了一套共享知識(shí)產(chǎn)權(quán)的動(dòng)力總成，而且對(duì)于上汽自主品牌技術(shù)人員在動(dòng)力總成技術(shù)方面研發(fā)能力提升有著不可估量的作用。后者才是真正寶貴的財(cái)富，才是上汽未來可持續(xù)研發(fā)能力的基礎(chǔ)，才是真正“市場換技術(shù)”目的的達(dá)成。

　　同樣，上汽“綠芯”技術(shù)也非一時(shí)之功，早在2009年上汽就通過上海捷能汽車技術(shù)有限公司和上海捷新動(dòng)力電池系統(tǒng)有限公司等諸多子公司的組建，加緊攻克電機(jī)、電控和電池等核心技術(shù)的難關(guān)。尤其是在插電式混動(dòng)動(dòng)力技術(shù)方面，2011年上汽就打破了豐田混合動(dòng)力技術(shù)專利壁壘，自主研發(fā)出了可靈活實(shí)現(xiàn)串/并聯(lián)混合驅(qū)動(dòng)和油/電驅(qū)動(dòng)自動(dòng)切換的EDU電驅(qū)變速箱，具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，達(dá)到國際先進(jìn)水平。

　　目前，上汽已自主掌握電驅(qū)、電控、電池的“三電”核心技術(shù)，成為國內(nèi)首家在純電動(dòng)、插電式混合動(dòng)力、燃料電池三大領(lǐng)域均擁有全球領(lǐng)先技術(shù)和自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的車企。

　　目前行業(yè)共識(shí)是傳統(tǒng)能源汽車將在2030年至2050年左右逐漸消失。筆者認(rèn)為，新能源汽車趨勢雖不可逆轉(zhuǎn)，但汽車企業(yè)在相當(dāng)長一段時(shí)間內(nèi)還是要以傳統(tǒng)汽車研發(fā)為主。事實(shí)上，2020年5L油耗限值的規(guī)定，也體現(xiàn)出政策制定者的務(wù)實(shí)，并不希望車企一窩蜂生產(chǎn)新能源汽車，特別是低質(zhì)低價(jià)的純電動(dòng)汽車，而是希望車企能夠深挖傳統(tǒng)汽車技術(shù)潛力，鼓勵(lì)發(fā)展先進(jìn)技術(shù)、淘汰落后技術(shù)，最終引發(fā)汽車消費(fèi)市場“抑大揚(yáng)小”。