結(jié)束了中國(guó)車市史上最為低迷的2015年，當(dāng)各車企滿心歡喜地迎接充滿希望的2016年時(shí)，卻不想，另一個(gè)嚴(yán)峻的考驗(yàn)正在加速落地，即2016年1月1日起正式實(shí)施的第四階段燃油消耗限值標(biāo)準(zhǔn)。按照國(guó)家要求，到2020年，所有車企生產(chǎn)的乘用車平均油耗要從2015年的6.9L/100km(第三階段)降至5.0L/100km(第四階段)，年均降幅達(dá)6.2%左右。

　　這一號(hào)稱“史上最嚴(yán)”的燃油限制標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施意味著什么，將給車企帶來(lái)怎樣的影響？為了達(dá)標(biāo)，各車企該采取何種措施來(lái)應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)？回顧2015年我國(guó)實(shí)施的第三階段燃油消耗限值標(biāo)準(zhǔn)，各車企的達(dá)標(biāo)情況可謂差強(qiáng)人意。試問(wèn)，到2020年百公里5.0L又有幾家車企能達(dá)到呢？本期蓋世論衡特邀IHS汽車事業(yè)部大中華區(qū)輕型車生產(chǎn)預(yù)測(cè)高級(jí)分析師馬雁飛、睿信致成董事總經(jīng)理付志勇、汽車安全與節(jié)能國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室副主任宋健圍繞以上問(wèn)題展開(kāi)討論。

　　論衡之一：第四階段燃油消耗限值的實(shí)施意味著什么？將給車企帶來(lái)什么影響？

　　按照工信部新修訂的《乘用車燃料消耗量限值》和《乘用車燃料消耗量評(píng)價(jià)方法及指標(biāo)》這兩項(xiàng)國(guó)家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)要求，2016年1月1日起至2020年，所有車企生產(chǎn)的乘用車平均油耗必須從第三階段的百公里6.9升進(jìn)一步降至百公里5.0升。國(guó)家第四階段燃油限值標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施將會(huì)給車企帶來(lái)什么影響？

　　對(duì)此，宋健表示，直接影響便是車企要投入更多的研發(fā)成本，目前采用的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)很難大幅度的降低油耗。而以高耗能的SUV和MPV車型為主要產(chǎn)品的企業(yè)，面臨挑戰(zhàn)則更大。

　　馬雁飛指出，第三階段燃油消耗限值標(biāo)準(zhǔn)雖然已經(jīng)全面實(shí)施，但是不管是企業(yè)層面還是消費(fèi)者接受程度，達(dá)標(biāo)情況都不是特別理想。隨著第四階段標(biāo)準(zhǔn)的出臺(tái)，企業(yè)平均燃料消耗值(CAFC)又進(jìn)一步收緊，這就意味著企業(yè)不得不往新能源汽車方向轉(zhuǎn)型。接下來(lái)，車企的整體計(jì)劃都要隨即調(diào)整。

　　其還指出，自主品牌沒(méi)有新能源車型的情況下，影響會(huì)比較大。以往，自主在做整體規(guī)劃時(shí)隨意性比較大，市場(chǎng)上哪款車型賣得好就多做點(diǎn)，哪款車賣得不好就少生產(chǎn)一點(diǎn)，這倒也無(wú)可厚非。但是現(xiàn)在考慮燃油消耗限值來(lái)規(guī)劃發(fā)展新能源汽車，就需要設(shè)身處地的考慮一些問(wèn)題，如市場(chǎng)消費(fèi)需求、企業(yè)生產(chǎn)能力等，要從整體上規(guī)劃把握。

　　付志勇同樣表示，第四階段燃油消耗限值的實(shí)施將對(duì)自主品牌帶來(lái)比較大的影響，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)水平偏弱的自主品牌影響更大，因排放量與發(fā)動(dòng)機(jī)直接掛鉤。其進(jìn)一步指出，一汽、上汽、長(zhǎng)安等有合資企業(yè)可以通過(guò)購(gòu)買合資方的發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)降低油耗；吉利、比亞迪等企業(yè)都亮出了新能源汽車“十三五”規(guī)劃，預(yù)計(jì)到2020年可以通過(guò)新能源戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型達(dá)標(biāo)；問(wèn)題較大的將是一些在技術(shù)、研發(fā)和人才培養(yǎng)等方面沒(méi)有長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃小型企業(yè)。

　　論衡小結(jié)：燃油消耗限值標(biāo)準(zhǔn)再次收緊，將迫使企業(yè)調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)積極轉(zhuǎn)型，尤其是自主車企。單從成本上看，持續(xù)高額的投入對(duì)不少自主車企來(lái)說(shuō)本就是個(gè)挑戰(zhàn)，更別說(shuō)自身的技術(shù)儲(chǔ)備。然而節(jié)能減排早已是大勢(shì)所趨，政府的警示燈早已亮起，如何不被排除在政策門檻之外慘遭淘汰，自主車企恐怕還要更加堅(jiān)定不移的加強(qiáng)自主研發(fā)能力，積極研發(fā)高效的動(dòng)力總成和新能源產(chǎn)品才行。

　　論衡之二：車企應(yīng)采取何種措施應(yīng)對(duì)“史上最嚴(yán)”油耗限值？

　　“史上最嚴(yán)”油耗限值絕非是喊喊口號(hào)而已，據(jù)悉，國(guó)家擬對(duì)企業(yè)燃油消耗值進(jìn)行積分管理，對(duì)負(fù)積分企業(yè)采取相應(yīng)的懲罰措施，甚至還將采取重罰，最高罰款金額或可達(dá)上百億。2020年燃油限值5升/百公里的終極目標(biāo)，意味著乘用車油耗限值已成為大多數(shù)汽車企業(yè)的生死線。對(duì)車企而言，要如何跨越這道極具挑戰(zhàn)的生死線呢？

　　馬雁飛認(rèn)為，達(dá)到2020年百公里5.0L的目標(biāo)可以通過(guò)多種手段來(lái)解決，并主要從技術(shù)突破和產(chǎn)品布局兩個(gè)角度來(lái)展開(kāi)。

　　首先，技術(shù)上可以從變速箱、發(fā)動(dòng)機(jī)或車身輕量化方面著手，提高整車性能。她提到，自主品牌歷時(shí)多年發(fā)動(dòng)機(jī)方面的研發(fā)水平已經(jīng)比較強(qiáng)大，這點(diǎn)值得肯定，但是變速箱這類的核心技術(shù)主要還是掌握在外資企業(yè)手中，自主這方面主要還得依賴外購(gòu)。“技術(shù)強(qiáng)大的變速箱燃油經(jīng)濟(jì)性非常高，比現(xiàn)有的節(jié)油20%，通過(guò)修改變速箱可以將發(fā)動(dòng)機(jī)的性能調(diào)教得更好，這就一定程度的降低了車企的燃油消耗量。”

　　其次，在產(chǎn)品布局上，馬雁飛指出，發(fā)展新能源汽車是一個(gè)有效的方式，而每個(gè)車企都要根據(jù)自己的實(shí)際情況來(lái)調(diào)整，在現(xiàn)有的產(chǎn)品上搭載新能源車型，“以SUV為主的長(zhǎng)城汽車，要生產(chǎn)新能源車型，可以優(yōu)先考慮在輕型商用車和SUV上下功夫。”這樣可以有效的節(jié)約成本，否則另辟蹊徑成本會(huì)很高。

　　付志勇指出，自主車企要么引進(jìn)高級(jí)的動(dòng)力系統(tǒng)，要么大力轉(zhuǎn)型新能源汽車。“車型級(jí)別越低發(fā)動(dòng)機(jī)的水平越差，也就越難達(dá)標(biāo)，將產(chǎn)品升級(jí)到中高端后，采用更加高效的發(fā)動(dòng)機(jī)或是一種辦法。”

　　“車企必須提早開(kāi)發(fā)混合動(dòng)力，全球混合動(dòng)力系統(tǒng)差不多能節(jié)能40-50%。”宋健如是告訴記者，他還提到，新能源汽車實(shí)際上并不節(jié)能也不環(huán)保，其中純電動(dòng)汽雖然不用油，但是使用了電。“我國(guó)主要靠煤來(lái)發(fā)電，發(fā)電的過(guò)程中也還是會(huì)加大排放，無(wú)數(shù)的數(shù)據(jù)證明，新能源汽車減少的僅僅是汽車在使用環(huán)節(jié)中，即在行駛過(guò)程中的尾氣排放。”

　　論衡小結(jié)：油耗不達(dá)標(biāo)，企業(yè)未來(lái)的新車投放及擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃都將受到影響，在政策高壓和政府扶持的雙向驅(qū)動(dòng)下，于是車企紛紛轉(zhuǎn)舵新能源汽車，很明顯，不少車企僅僅是將新能源作為緩解油耗壓力的方式，因此在投入和研發(fā)上，都難有主動(dòng)性。第四階段燃油消耗限值尚且有政府支持的新能源車型救場(chǎng)，若是政府補(bǔ)貼沒(méi)有了，怎么辦？未來(lái)還有第五、第六階段標(biāo)準(zhǔn)，靠什么？我們知道還是得靠新能源汽車，因?yàn)槟茉纯傆虚_(kāi)采殆盡的一日，而我國(guó)新能源汽車也終有斷奶的一日，且期限即將臨近。燃油消耗限值的實(shí)施，國(guó)家一方面處于節(jié)能減排的目的，但更為深刻的用意或許是為了敦促企業(yè)發(fā)展新能源汽車，給自主品牌一個(gè)翻身的機(jī)會(huì)。

　　論衡之三：預(yù)測(cè)到2020年，有幾成車企能達(dá)標(biāo)第四階段燃油消耗限值標(biāo)準(zhǔn)？

　　2015年1月，百公里6.9升的第三階段燃油限值標(biāo)準(zhǔn)已全面執(zhí)行。同年6月，國(guó)家工信部、發(fā)改委、商務(wù)部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局等五部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于2014年度中國(guó)乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算情況的公告》，對(duì)中國(guó)境內(nèi)116家乘用車企業(yè)進(jìn)行考核。其中，國(guó)產(chǎn)車企88家(包括合資品牌和中國(guó)自主品牌)，有27家未達(dá)標(biāo)，占比超三成，達(dá)標(biāo)率為69.3%，較2013年度68.23%的達(dá)標(biāo)率略有提升；而28家進(jìn)口乘用車經(jīng)銷商中有11家未達(dá)標(biāo)，達(dá)標(biāo)率為60.7%。由此看來(lái)，不管是國(guó)產(chǎn)乘用車還是進(jìn)口乘用車達(dá)標(biāo)都還有超過(guò)三成的車企未能達(dá)到百公里6.9L的標(biāo)準(zhǔn)。那么，到2020年，對(duì)于標(biāo)準(zhǔn)更為嚴(yán)格的第四階段燃油消耗限值，能達(dá)標(biāo)的車企又有幾成呢？

　　對(duì)此，宋健再次強(qiáng)調(diào)，車企想要達(dá)標(biāo)，不采用混合動(dòng)力系統(tǒng)，幾乎不可能達(dá)標(biāo)。但是不去應(yīng)對(duì)，最后吃虧的恐怕還是車企，再抱有“法不責(zé)眾”的僥幸心理顯然是“自取滅亡”。

　　馬雁飛則從車企規(guī)劃來(lái)分析未來(lái)實(shí)現(xiàn)的可能性。從各車企發(fā)布的新能源2020年規(guī)劃來(lái)看，與前幾年相比內(nèi)容要豐富很多，首先企業(yè)參與的規(guī)模越來(lái)越大，再次產(chǎn)品的豐富程度也越來(lái)越強(qiáng)。“由于政策的傾向性，活躍度最高的還是自主品牌，為了達(dá)到企業(yè)平均燃料消耗值(CAFC)，都卯足了勁地發(fā)展插電式混合和純電動(dòng)新能源。”相反，外資企業(yè)在新能源上的投入并不是那么多，“他們認(rèn)為現(xiàn)有的技術(shù)，即傳統(tǒng)能源通過(guò)適當(dāng)?shù)漠a(chǎn)品調(diào)整也能達(dá)到目前政府所規(guī)定的燃油量指標(biāo)。”

　　付志勇指出，從國(guó)內(nèi)整車廠的技術(shù)儲(chǔ)備和發(fā)動(dòng)機(jī)水平來(lái)看，短期內(nèi)，車型的技術(shù)配置難有大的突破和變革，尤其是自主品牌，因此想要達(dá)標(biāo)還比較困難。即使到2020年，我國(guó)汽車工業(yè)的動(dòng)力系統(tǒng)也還不可能實(shí)現(xiàn)完全達(dá)標(biāo)。但是2020年，達(dá)標(biāo)率將會(huì)比現(xiàn)有所提高，現(xiàn)在大部分整車廠都在進(jìn)行新能源汽車戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。

　　論衡小結(jié)：考慮到企業(yè)降耗任務(wù)較重，新規(guī)為企業(yè)設(shè)定了每年油耗達(dá)標(biāo)值，目標(biāo)由松至緊——從2015年到2020年，工信部為當(dāng)年生產(chǎn)乘用車設(shè)立的平均油耗目標(biāo)分別為百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。然而，即便油耗限值標(biāo)準(zhǔn)是循序漸進(jìn)的，留給車企的時(shí)間也不多了，市場(chǎng)的壓力讓轉(zhuǎn)型和調(diào)整迫在眉睫。新一輪的角逐已經(jīng)開(kāi)始，各車企在技術(shù)研發(fā)、新能源領(lǐng)域的實(shí)力儲(chǔ)備將至關(guān)重要。