以前從單位到家，滴滴專車大概在50塊錢左右，但下雨那天晚上系統(tǒng)要額外加39塊錢才發(fā)單。我換了好幾個打車軟件，包括神州專車、uber都有不同程度的加價。最后沒辦法，只好選其中一個相對便宜的回家了。”北京市民于倩告訴記者。

　　原本變著戲法利用各種優(yōu)惠和補貼來吸引消費者的打車軟件突然集體“變臉”，在8月7日傍晚北京的一場暴雨的推動下齊齊“跳價”，這讓于倩印象特別深刻，“有點被當(dāng)韭菜割的感覺”。

　　和于倩一樣對此頗有不滿的消費者不在少數(shù)，在此之后的兩天，各大社交網(wǎng)站上都頻頻出現(xiàn)關(guān)于當(dāng)晚打車軟件價格浮動的話題討論。“在我看來這才是市場真正走向理性的行為。”嘀嗒拼車聯(lián)合創(chuàng)始人李金龍認(rèn)為。“利用價格杠桿調(diào)整供需，是再正常不過的商業(yè)邏輯。”

　　加價，憑什么?

　　“我們是完全市場化的行為。”滴滴快的相關(guān)負(fù)責(zé)人王興渠告訴記者，“這個價格怎么加并不是盲目的，而是有后臺的大數(shù)據(jù)作為支撐。我們是根據(jù)不同時段的市場供需的比值，將加價的幅度大概設(shè)定在19元、29元和39元等3個層級上，并且按照這一時段和路段供需的動態(tài)變化來進(jìn)行動態(tài)調(diào)節(jié)。”在王興渠看來，這樣的調(diào)節(jié)模式并不盲目。

　　據(jù)滴滴快的方提供的后臺智能交通大數(shù)據(jù)顯示，8月7日19時至20時區(qū)間，用車呼叫量較前一日增加56.18%，但北京市的出租車上線率比平時減少了30%。“如果不采取響應(yīng)的價格鼓勵措施，那肯定會造成很多人達(dá)不到車。”王興渠表示。也正是在此背景下，滴滴快的臨時啟用了尚處于調(diào)試階段的“動態(tài)調(diào)價”系統(tǒng)。“在這個動態(tài)系統(tǒng)的調(diào)節(jié)下，當(dāng)晚18時到22時，通過我們平臺叫車出行的成交訂單達(dá)70萬單，專車快車叫車成功率提高到了82%，而在往常同樣的情況下，這個數(shù)字還不到50%。”

　　在滴滴快的專車和快車啟用“動態(tài)調(diào)價”功能的同時，其余包括神州、uber等打車平臺也都對訂單進(jìn)行了臨時的價格調(diào)整。比如uber，據(jù)記者了解，其價格浮動的范圍在原價的1.5-3.9倍左右不等。

　　雖然各個平臺調(diào)價的方式不同，但其內(nèi)在邏輯并沒有很大的不同。據(jù)記者了解，基本上都是根據(jù)附近車輛的供需情況、出行路段的擁堵情況以及訂單的受歡迎程度來作為標(biāo)準(zhǔn)的。

　　“其實不止在北京，在上海包括其余多個城市，我們都已在對這個‘動態(tài)調(diào)價’機制進(jìn)行測試。”王興渠告訴記者。而此前杭州暴雨，uber也曾經(jīng)對價格進(jìn)行動態(tài)調(diào)節(jié)。此外包括嘀嗒拼車這樣的拼車軟件，也都設(shè)置了“感謝費”這一功能，以通過價格協(xié)調(diào)市場的供需。

　　怎樣找準(zhǔn)平衡點?

　　在李金龍看來，通過價格手段調(diào)節(jié)市場需求，本來就是一個十分正常的舉動。只不過，由于市場培育初期，各大打車平臺輪番燒錢，最終讓消費者習(xí)慣了躺在補貼上“享受”。“市場培育初期肯定是要花錢來教育用戶，但沒有一家會一直不停的燒錢。”李金龍告訴記者。

　　其實，不只是在中國，在國外成熟市場，打車軟件的“加價”都曾遭遇過消費者的不滿和抗議。早在去年3月，Uber就曾多次因為在惡劣天氣和高峰時段“坐地漲價”而招致媒體抨擊，但是Uber的投資者兼董事會成員、風(fēng)投機構(gòu)Benchmark Capital合伙人比爾•格利在他的一篇個人博客文章中力挺Uber的“價格浮動”政策。他表示，“浮動價格是最符合消費者利益的，司機也是人，如果不搞浮動價格，將很難調(diào)動供應(yīng)端的積極性，最后的結(jié)果便是客人無車可乘”。“人們對于酒店、航空和租車領(lǐng)域的價格浮動政策已經(jīng)習(xí)以為常，而隨著越來越多的顧客增進(jìn)對Uber的了解，他們也會漸漸習(xí)慣Uber的價格浮動，并且會根據(jù)價格變化做出自己的選擇。” 比爾•格利認(rèn)為。

　　王興渠告訴記者，動態(tài)加價并不是強制行為，在加價之前，系統(tǒng)會彈出對話框，說明加價的金額，乘客可以自主選擇。“如果不著急出去，過兩分鐘再下單，也許就不需要加錢了，完全是根據(jù)實時供需來匹配的”。

　　“因此，可能會有人對這種方式不太適應(yīng)，那也沒關(guān)系，市場可能最終就會出現(xiàn)分流，將原本不屬于這一領(lǐng)域的需求排除出去。”從消費端看，李金龍認(rèn)為會出現(xiàn)這一情況。

　　而從平臺方看，這一問題相對會更復(fù)雜。在動態(tài)的市場中，要怎樣設(shè)置價格浮動的基準(zhǔn)和層次，并作出動態(tài)調(diào)整，并不是拍腦袋的事情，需要強大的后臺數(shù)據(jù)作為支撐。加價過度，不僅會影響消費者的體驗，也會使得市場供應(yīng)溢出，反之亦然。“因此，對不同的平臺公司來說，如何找準(zhǔn)中間的那個平衡點，其實并不容易。”李金龍認(rèn)為。

　　從某種意義上說，作為一個平臺，如果在動態(tài)調(diào)價的過程中，找不準(zhǔn)平衡點，極有可能會影響司機和乘客雙方的用戶體驗，從而進(jìn)一步失去客戶。

　　或許正因如此，王興渠告訴記者，滴滴快的的這次調(diào)價依然還處于測試階段，“我們還要聽取消費者的反饋，包括算法等都有可能進(jìn)一步的調(diào)整”。至于大規(guī)模推廣的時間，現(xiàn)在暫時還沒有說法。