從去年風(fēng)靡一時的滴滴打車、快的打車開始，互聯(lián)網(wǎng)對汽車服務(wù)市場的改造一直沒有停止過。

　　一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士告訴記者，目前，互聯(lián)網(wǎng)切入汽車服務(wù)領(lǐng)域的模式一般可以簡單分為四類，第一類是提供打車服務(wù)，比如滴滴打車，快的打車等，第二類是提供專車服務(wù)，比如易到用車，AA租車等；第三類就是把私人閑置汽車共享出的P2P租車模式；第四類則是二手車電商交易網(wǎng)站。除此之外，還有針對垂直領(lǐng)域的汽車服務(wù)，比如上門洗車、換輪胎、違章查詢等，整個市場呈現(xiàn)出井噴態(tài)勢。

　　“兩年時間花掉15億元，可以說我們是最燒錢的互聯(lián)網(wǎng)初創(chuàng)公司。“滴滴打車CEO程維在接受記者采訪時，毫不諱言地指出這一行業(yè)巨大的資本投入。

　　快的打車的相關(guān)負(fù)責(zé)人則告訴記者，快的在最高峰階段對乘客端補貼達(dá)到每天4單，每單13元，司機端最高每天20單補貼，每單15元。換句話說，在最高峰時候，用戶幾乎只需要花幾塊錢就能滿足日常出行需求，以至于催生了很多偽需求：為了不“浪費“補貼次數(shù)，很多人選擇打車上下班。

　　盡管滴滴和快的在價格戰(zhàn)上并未分出勝負(fù)，但間接抬高了整個行業(yè)的競爭門檻，一些沒有拿到巨額融資，打不起價格戰(zhàn)的公司逐漸退出了市場，到2014年，整個互聯(lián)網(wǎng)打車應(yīng)用市場只剩下滴滴和快的兩家獨大。

　　不過，滴滴打車和快的打車在今年8月份正式結(jié)束價格戰(zhàn)后，雙方的訂單量和用戶量均出現(xiàn)不同程度的下滑。

　　對此，一位快的高管告訴記者，補貼只是前期發(fā)展市場的策略而已，目的是為了讓用戶盡快熟悉互聯(lián)網(wǎng)打車模式，減少用戶學(xué)習(xí)成本，“補貼并不是長久之計，最終還是要落到產(chǎn)品和服務(wù)上。“

　　上述快的高管還透露，目前，快的打車的月度營收已經(jīng)接近千萬。不過其強調(diào)，盈利并不是現(xiàn)階段主要目的，如何更好地做產(chǎn)品，進(jìn)一步提高用戶體驗，增加用戶黏性，滿足更多用戶的出行需求才是重點。

　　此外，快的和滴滴還把目光投向商務(wù)租車市場，在快的打車正式推出一號專車服務(wù)后，滴滴打車緊隨其后，推出“滴滴專車“。

　　記者發(fā)現(xiàn)，專車服務(wù)和出租車不同，專車大多是高檔車型，司機部分為消費者所租車的車主，部分為租賃公司的司機，為了規(guī)避營運的風(fēng)險，司機均掛靠在第三方租賃公司旗下。

　　對于為何推出專車業(yè)務(wù)，快的上述負(fù)責(zé)人稱，快的的定位并不是一款簡單的打車軟件，快的打車的目標(biāo)是做一個移動智慧城市出行平臺，因此不管是一號專車還是快的打車，根本目的都是在解決城市用戶的出行問題。

　　對于如此跨界的做法，資深互聯(lián)網(wǎng)分析師徐偉表示，做一些服務(wù)的延伸，同時也會通過大數(shù)據(jù)來匹配供需數(shù)據(jù)，龐大的用戶基礎(chǔ)加上高度整合線上線下資源的能力，未來將在O2O領(lǐng)域有巨大的想象空間。