2015中國互聯(lián)網(wǎng)大會上周五在北京落下帷幕，在互聯(lián)網(wǎng)與傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)跨界融合不斷走向深入的背景下，“產(chǎn)業(yè)融合，互聯(lián)共享——開拓網(wǎng)絡經(jīng)濟新常態(tài)”是此次大會的核心。

　　隨著“互聯(lián)網(wǎng) ”概念的提出，云計算、大數(shù)據(jù)等新信息技術與現(xiàn)代制造業(yè)不斷融合，被視為新一輪經(jīng)濟社會轉型、企業(yè)轉型與重構商業(yè)價值的重要推動 力。互聯(lián)網(wǎng)究竟如何改變我們的生活？將從智能汽車、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)以及微商等多維度進行深入報道，探尋“互聯(lián)網(wǎng) ”所顛覆的一切。

　　7月初，谷歌公司一輛無人駕駛汽車遭遇追尾事故，三人因此受傷。谷歌承認，這是自動駕駛車首次在類似車禍中發(fā)生負傷情況。自2009年測試自動駕駛車以來，谷歌自動駕駛車總計被撞擊14次，包括11起追尾事故。該公司特別強調(diào)，在所有車禍中，谷歌自動駕駛車都是無過錯一方。

　　實際上，中國公司對無人駕駛的熱情也在日趨高漲，另據(jù)寶馬調(diào)查，中國九成的消費者也接受無人駕駛。7月24日，在2015中國互聯(lián)網(wǎng)大會上，無人駕駛汽車依托的車聯(lián)網(wǎng)、智能通訊等服務商紛紛表示加速技術研究，意在實現(xiàn)從半智能化向無人駕駛汽車的轉變。

　　百度公司無人車團隊負責人倪凱告訴記者：“今年底前與寶馬共同研發(fā)的無人駕駛車輛上路進行測試。”

　　但是，面對谷歌無人駕駛汽車上路被追尾、特斯拉車載系統(tǒng)或存漏洞等問題曝光后，無人駕駛成本、信息安全、政策法規(guī)三大問題亟需解決。

　　搶灘智能汽車領域

　　記者從2015中國互聯(lián)網(wǎng)大會現(xiàn)場看到，智能汽車的概念吸引了各路公司的關注，大到寶馬、百度、阿里、上汽等行業(yè)巨頭，小到剛成立不久的創(chuàng)業(yè)型公司。

　　比如，作為中國移動與德國電信建立的合資公司，中移德電網(wǎng)絡科技有限公司就研發(fā)車聯(lián)網(wǎng)技術。創(chuàng)業(yè)型公司也層出不窮。其中，飛馳鎂物作為一家汽車互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，就提供智能汽車聯(lián)網(wǎng)服務和共享服務。

　　寶馬中國服務有限公司副總裁瑞文·馬策認為：“從汽車駕駛這個技術的發(fā)展歷史來看，共包括三個階段，第一個階段就是解放雙腳，第二個技術就是解放雙手，第三階段就是解放雙眼。”

　　目前，不管是中移德電還是飛馳鎂物，他們在車聯(lián)網(wǎng)領域和智能汽車服務領域的創(chuàng)新正在推動中國的汽車駕駛技術從第二個階段邁向第三個階段。第三個階段一個重要標志就是無人駕駛汽車的上路。

　　中國各家互聯(lián)網(wǎng)公司以高度的熱情投入到無人駕駛技術的研發(fā)中，而這和我國消費者對這一技術的高度接受程度不無關系。

　　據(jù)寶馬的調(diào)查結果，在中國聽說過自動駕駛技術的消費者占被調(diào)查總數(shù)的90%，而日本、美國、英國的這一比例分別為不到60%、70%和不到70%。此外，中國接近90%的人能夠接受自動駕駛技術，但在德國這一比例約為50%。

　　瑞文·馬策告訴記者，寶馬選擇將智能駕駛前沿實驗放在中國，就是看上了中國民眾對無人駕駛概念相對較高的熱情。

　　無人駕駛車面臨多重門檻

　　在外界看來，無人駕駛汽車作為汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的一個重要方向，同時也將是繼手機之后下一個移動互聯(lián)的主要終端。但在德國、美國等信息業(yè)和汽車業(yè)發(fā)達的國家，反而對此抱以謹慎態(tài)度。

　　業(yè)界人士看來，信息安全、無人駕駛成本以及法律法規(guī)等問題成為目前擺在無人駕駛汽車面前的門檻。

　　中國車聯(lián)網(wǎng)聯(lián)盟秘書長方竹表示：“前不久，一輛誕生在美國硅谷的無人駕駛汽車就遭到黑客攻擊。”

　　倪凱認為，“不僅是信息安全，目前無人駕駛汽車依托的大量傳感器的制造成本也非常高，這也是無人駕駛汽車量產(chǎn)的一個重要障礙。”

　　有媒體報道稱，在今年美國拉斯維加斯舉辦的CES大會上，某豪華品牌在其演示的無人駕駛汽車上使用了4個IBEO制造的激光傳感器。這種傳感器的價格在每個2萬美元以上。

　　有分析就認為，再加之無人駕駛汽車使用的包括芯片在內(nèi)的多種高科技設備，這種車輛即使在技術層面已經(jīng)能夠實現(xiàn)上路行駛，但很可能淪為有錢人的“大玩具”。

　　如果說成本的問題會隨著車輛的量產(chǎn)而得到緩解，那么相關政策的制定和破局或許并不容易。在谷歌無人駕駛車輛遭遇追尾事故之后，保險公司是否可以為此類車輛承保等問題，也引起了各界關注。

　　瑞文·馬策呼吁，在無人駕駛車輛上路之前，中國相關部門應該就無人駕駛車輛的安全性、性能可靠性制定相關的標準，并在上路之前進行相關認證。同時，為了分擔發(fā)生事故之后相關企業(yè)和社會駕駛者的責任，汽車廠商也應該與保險公司進行交流，針對無人駕駛車輛開辟保險業(yè)務。

　　據(jù)了解，目前在美國少數(shù)州已經(jīng)通過了無人駕駛汽車上路測試的相關法規(guī)，歐洲在這方面也在做積極研究。然而，這項工作依然處于起步階段，涉及包括 民事?lián)p害、個人隱私等問題，國外亦沒有明確規(guī)定。因此，未來我國無人駕駛汽車的研究成果何時能夠落地，還要看我國相關法律法規(guī)制定的進度。

　　瑞文·馬策分析稱，只有從汽車生產(chǎn)企業(yè)到配套商、再到政府各個層面工作真正完善，無人駕駛才能真正走入人們的生活，無人駕駛汽車上路還需要相關政策法規(guī)的出臺，這是一個系統(tǒng)工程。