隨著近年來國(guó)內(nèi)SUV汽車市場(chǎng)的日益火爆，中國(guó)汽車似乎已經(jīng)走進(jìn)了“增肥時(shí)代”，而這一市場(chǎng)走勢(shì)似乎與國(guó)家倡導(dǎo)的“節(jié)油減排”理念反向而行。

　　在日前“汽車節(jié)能技術(shù)研討會(huì)”上，工信部裝備工業(yè)司佘偉珍處長(zhǎng)根據(jù)今年的車市走向做出了如下預(yù)估：2014年末，中國(guó)乘用車平均車重的增量將超過20千克。如此態(tài)勢(shì)之下，國(guó)務(wù)院對(duì)2015年乘用車平均油耗降至6.9L的預(yù)期，恐將擱淺。

　　而另一方面，中國(guó)汽車生產(chǎn)企業(yè)卻以“見縫插針”之勢(shì)不斷細(xì)化著旗下SUV產(chǎn)品，尤其是自主品牌車企，更是將SUV產(chǎn)品當(dāng)成了拯救企業(yè)發(fā)展危機(jī)的“最后一根稻草”。眼下看來，如何找到宏觀環(huán)境需求和企業(yè)市場(chǎng)發(fā)展之間的平衡，讓SUV市場(chǎng)跨越“節(jié)油障礙”，愈加成為相關(guān)主管部門和汽車行業(yè)亟須解決的問題。

　　市場(chǎng)大勢(shì)難擋

　　佘偉珍在“汽車節(jié)能技術(shù)研討會(huì)”上表示，現(xiàn)在我國(guó)乘用車平均重量為1370.83千克，平均油耗為7.28L/百公里，而這一數(shù)據(jù)在2013年和2012年分別為7.33L/百公里和7.4L/百公里。預(yù)計(jì)到2014年末，我國(guó)乘用車平均車重將達(dá)1390千克。

　　顯然，SUV車型的快速發(fā)展無疑是上述乘用車平均車重值不斷增加的主要原因。根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)，2013年全國(guó)SUV的累計(jì)銷量為298.88萬輛，同比增長(zhǎng)49.41%。而今年，這一勢(shì)頭仍在延續(xù)。

　　相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，自主品牌SUV車型銷量累計(jì)119.93萬輛，比去年同期的87.28萬輛增長(zhǎng)了37.4%，增幅高于SUV市場(chǎng)整體的32.8%。其市場(chǎng)占有率同比也實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)，由41.5%提高至43.0%，提升1.5個(gè)百分點(diǎn)。相對(duì)于自主品牌車企，盡管受韓系SUV車下滑拖累，外資品牌車企的SUV車型前三季度市場(chǎng)占有率下降了1.5%，但銷量同比2013年仍然實(shí)現(xiàn)了29.5%的增長(zhǎng)率，達(dá)159.09萬輛。

　　截至目前，2014年已經(jīng)上市的自主品牌SUV車型有比亞迪S7、駿派D60、傳祺GS5速博等；而合資企業(yè)SUV車型有奔馳GLA、廣汽本田繽智、北京現(xiàn)代ix25等；還有進(jìn)口的林肯MKC、DS6等車型。此外，沃爾沃XC60等SUV產(chǎn)品仍在等待排隊(duì)上市。

　　雖然自主品牌SUV產(chǎn)品仍然穩(wěn)坐細(xì)分市場(chǎng)的低價(jià)區(qū)域，但除了這一特點(diǎn)外，隨著進(jìn)口及合資車型對(duì)傳統(tǒng)技術(shù)的改進(jìn)及對(duì)清潔能源技術(shù)的開發(fā)，自主品牌SUV產(chǎn)品已漸漸不在節(jié)油減排上占據(jù)優(yōu)勢(shì)。

　　據(jù)佘偉珍透露，下一步工信部的重點(diǎn)工作是，通過建立動(dòng)態(tài)監(jiān)管機(jī)制，落實(shí)“節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃”，并與財(cái)政部等部委研究建立與汽車燃料消耗量掛鉤的汽車稅收制度，推動(dòng)消費(fèi)稅、車購(gòu)稅等改革。

　　而中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)董揚(yáng)也補(bǔ)充說：“現(xiàn)在國(guó)家能源部門正在研究將節(jié)油考核與汽車總量控制相掛鉤，未來如果車企的汽車產(chǎn)品能節(jié)油20%，就可以再多生產(chǎn)20%的車型，如果節(jié)油考核不過關(guān)，就以減少汽車生產(chǎn)為代價(jià)。”這也就意味著，國(guó)家的嚴(yán)格調(diào)控正在撲面而來，整個(gè)國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)，尤其是仍然堅(jiān)持傳統(tǒng)動(dòng)力的自主品牌，即將面臨嚴(yán)峻的油耗考驗(yàn)。

　　嚴(yán)格調(diào)控在即

　　當(dāng)市場(chǎng)需求與長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展形成矛盾的時(shí)候，國(guó)家的宏觀調(diào)控自是必不可少。2012年，國(guó)務(wù)院公布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012~2020年)》指出，到2015年，當(dāng)年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量將降至6.9L/百公里，節(jié)能型乘用車燃料消耗量將降至5.9L/百公里以下。

　　然而，這一期許的實(shí)現(xiàn)在現(xiàn)在看來還并不現(xiàn)實(shí)。

　　2013年，國(guó)內(nèi)111家乘用車企業(yè)平均燃料消耗為7.33L/百公里。其中，85家國(guó)產(chǎn)乘用車生產(chǎn)企業(yè)中，有58家企業(yè)平均燃料消耗量實(shí)際值達(dá)到《乘用車燃料消耗量評(píng)價(jià)方法及指標(biāo)》規(guī)定的2013年油耗目標(biāo)值要求(6.9L/百公里)，有27家沒有達(dá)到要求，國(guó)產(chǎn)乘用車平均燃料消耗量為7.23L/百公里；而在26家進(jìn)口品牌生產(chǎn)企業(yè)中，也僅有13家企業(yè)達(dá)到要求，進(jìn)口乘用車平均燃料消耗量實(shí)際值達(dá)到9.06L/百公里。

　　對(duì)比2012年7.4L/百公里和2011年7.5L/百公里的數(shù)字，2013年的乘用車油耗平均值的確有所下降，但是降幅卻不容樂觀。

　　在此形勢(shì)之下，10月16日，工信部聯(lián)合發(fā)改委等五部委發(fā)布《關(guān)于加強(qiáng)乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理的通知》(以下簡(jiǎn)稱《通知》)，提出將對(duì)國(guó)產(chǎn)燃料消耗量高于6.9L/百公里的車型進(jìn)行通報(bào)、停產(chǎn)、限產(chǎn)，對(duì)進(jìn)口車輛在海關(guān)通關(guān)審核、進(jìn)口檢驗(yàn)、生產(chǎn)一致性核查等方面加強(qiáng)監(jiān)管等五項(xiàng)處罰措施。

　　這一《通知》的發(fā)布，肩負(fù)著“速效救心丸”的使命，雖然具體實(shí)施過程剛剛開始落實(shí)，而且相關(guān)細(xì)則還沒有對(duì)外公布，但至少打響了節(jié)油戰(zhàn)役的第一槍。至此，不達(dá)標(biāo)的40家海內(nèi)外車企，就要“且行且珍惜”。

　　加速研判市場(chǎng)

　　毫無疑問，市場(chǎng)的推動(dòng)力是巨大的，而為了讓自身既要符合國(guó)家要求，又要滿足市場(chǎng)需求，汽車生產(chǎn)企業(yè)的“節(jié)能減排”責(zé)任巨大。

　　除了Tesla等制造純電動(dòng)車型的車企之外，更多汽車生產(chǎn)企業(yè)正在把市場(chǎng)接受度更高的混合動(dòng)力SUV作為新晉產(chǎn)品推向市場(chǎng)，如寶馬X6、保時(shí)捷CayenneSE-Hybird、大眾途銳、凱迪拉克凱雷德與RX450h、奧迪Q5和沃爾沃即將推出的S60L與XC90等，都有混合動(dòng)力版車型。

　　寶馬(中國(guó))相關(guān)負(fù)責(zé)人就表示，從2002年初至今，寶馬的節(jié)能減排規(guī)劃已經(jīng)進(jìn)行到了中期階段(2009~2020年)，除了現(xiàn)有的在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)、空氣動(dòng)力學(xué)、能量流管理以及輕量化等層面的努力之外，寶馬也正在向清潔能源方面(諸如氫動(dòng)力)發(fā)力。

　　當(dāng)然，除了以混動(dòng)破局之外，另外一些企業(yè)則紛紛推出車身較小，排量和油耗較低的SUV車型，如奔馳GLA、Jeep自由俠，以及剛剛進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的林肯MKC等。

　　對(duì)于近期鎩羽而歸的林肯來說，雖然MKC作為先遣兵剛剛進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，但其與福特的“綠色動(dòng)力”一脈相承。林肯傳播與公共事務(wù)經(jīng)理王旖旎在采訪中介紹，其使用的EcoBoost發(fā)動(dòng)機(jī)，做到了在保證動(dòng)力輸出的同時(shí)優(yōu)化了燃油經(jīng)濟(jì)性達(dá)20%(現(xiàn)為8.8~9.2L/百公里)，并降低了15%的二氧化碳排放。

　　事實(shí)上，無論出于市場(chǎng)考慮，還是踐行企業(yè)社會(huì)責(zé)任，大多數(shù)主流車企對(duì)于減少燃油和排放目標(biāo)已有一定規(guī)劃，部分車企也已成立了相應(yīng)獨(dú)立的系統(tǒng)和部門，以通過市場(chǎng)的反饋逐漸構(gòu)建節(jié)能減排系統(tǒng)。但對(duì)于大多數(shù)國(guó)內(nèi)自主品牌車企而言，為確保新技術(shù)的可靠性，節(jié)能技術(shù)的研發(fā)過程謹(jǐn)慎而緩慢，因此要加快速度跟上宏觀調(diào)控要求，仍然存在難度。

　　對(duì)此，汽車營(yíng)銷專家、互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代汽車企業(yè)轉(zhuǎn)型研究委員會(huì)秘書長(zhǎng)蕭立曄認(rèn)為：“政策能否落地的問題本來就是老生常談，政府在限制產(chǎn)品方面可能還需要做一定的深入討論，更應(yīng)該在企業(yè)和市場(chǎng)中做深入的調(diào)研，降低油耗、減少排放的確是必須之舉，但一定要考慮市場(chǎng)的實(shí)際情況，不能逞一時(shí)之快。今年的車市形勢(shì)本來就不容樂觀，正是需要‘養(yǎng)’的時(shí)候，政府還是不‘掐’為妙。”