前言：中國經(jīng)濟(jì)新常態(tài)正深度影響著中國汽車業(yè)。

　　2014年，北汽集團(tuán)十年磨一劍，終于實現(xiàn)上市夢想， 募集資金總額高達(dá)129.75億港元，創(chuàng)中國汽車工業(yè)史上IPO融資最大規(guī)模; 廣匯汽車借殼美羅藥業(yè)，體量高達(dá)235.77億元的廣匯汽車有望實現(xiàn)“曲線”上市；松遼汽車則轉(zhuǎn)型文化產(chǎn)業(yè)……2014年可謂是汽車業(yè)借力資本市場發(fā)展之年。

　　回望今年的汽車銷售，整體狀況不容樂觀，年增長不超過7%。豪華車市場是弱市中的靚麗風(fēng)景線，仍舊保持快速增長。總體看，2014年可謂是汽車銷售的小年。

　　2015年燃油限值將近，各大車企紛紛上馬大功率小排量車型，競相推出各種新能源汽車；汽車銷量逐年增加帶來各家車企盲目樂觀，在跑馬圈地、你追我趕的汽車產(chǎn)能擴(kuò)張過程中，產(chǎn)能過剩論甚囂塵上；互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)深度介入傳統(tǒng)汽車業(yè)，樂視造車由夢想照進(jìn)現(xiàn)實。

　　這些，都是2014年汽車行業(yè)新常態(tài)的重要特征，有風(fēng)險，也有機(jī)遇。這些特征也為2015年汽車業(yè)的發(fā)展做了明顯的注腳。

　　汽車銷量年增長7%以內(nèi)

　　行業(yè)增長轉(zhuǎn)為中高速

　　2014年前11個月，中國汽車銷量增長6.14%，產(chǎn)銷增幅較前10月繼續(xù)呈小幅回落態(tài)勢，注定今年汽車銷量增長將控制在7%以內(nèi)。在主動適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展新常態(tài)的要求下，國內(nèi)外各機(jī)構(gòu)預(yù)測2015年我國GDP增速目標(biāo)將會下調(diào)至7%，與之對應(yīng)，中國汽車工業(yè)協(xié)會預(yù)測明年汽車產(chǎn)銷總量增幅將和GDP的增幅差不多，在7%左右。

　　“中國汽車市場向來有大小年之說，各大車企此前判斷2013年汽車市場增長不會過10%，但當(dāng)年銷量增幅13.87%，比上一年多9.6個百分點，2014年維持個位數(shù)增長，2015年肯定會超過10%，”北汽股份總裁李峰向記者表示。

　　也正是由于2014年汽車銷量增速放緩，汽車企業(yè)與經(jīng)銷商之間的矛盾又再次擺到臺面上。中國汽車流通協(xié)會公布的最新預(yù)警讓經(jīng)銷商大面積虧損危機(jī)浮出水面：經(jīng)銷商的非合理庫存已經(jīng)接近1000億元，虧損面一再擴(kuò)大，目前僅三成經(jīng)銷商盈利。

　　記者多方求證得知，庫存量大的大多為外資品牌經(jīng)銷商，反而是份額下滑嚴(yán)重的自主車企有意識的減少經(jīng)銷商進(jìn)貨量。李峰對于庫存量加大沒那么悲觀。他認(rèn)為，當(dāng)前消費者持幣待購現(xiàn)象嚴(yán)重，今年壓抑的需求，明年肯定會釋放出來。

　　也有業(yè)界人士提出汽車增速有其相對獨立性。國家信息中心信息資源開發(fā)部主任徐長明就認(rèn)為，根據(jù)車市潛在增長率大致相當(dāng)于GDP速度的1.5倍的汽車發(fā)展規(guī)律。去年他曾預(yù)測“以GDP平均值7.5%為對照，2014年的車市增長率會在11.25%”，但由于宏觀經(jīng)濟(jì)基本面缺乏亮點，今年汽車行業(yè)并未如預(yù)期高速增長。

　　中國汽車市場向來有“大小年”之說，出現(xiàn)類似大小年的增速起伏不是必然也不是偶然，這其中國家政策能給車市做加減法，有時甚至是乘除法。比如2013年中國汽車銷量雙雙超過2000萬輛，再創(chuàng)全球產(chǎn)銷最高記錄，正是由于諸多城市存在限購可能引發(fā)大量消費者恐慌性提前消費。

　　如果前一年車市是大年，那么制定來年的目標(biāo)可能需要謹(jǐn)慎理性，但2014年并不是如此。“各大車企此前判斷2013年汽車市場增長不會過10%，但當(dāng)年銷量增幅13.87%，比上一年多9.6個百分點，以至于車企對今年汽車市場盲目樂觀，大家普遍都把增幅設(shè)到15%左右，”李峰向記者表示，實際情況是今年經(jīng)濟(jì)整體不是很理想，加上企業(yè)上半年要求經(jīng)銷商大量進(jìn)貨，造成經(jīng)銷商下半年庫存較高。

　　也正是由于車企根據(jù)大年的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)過高判斷來年市場，2014年汽車市場出現(xiàn)競爭慘烈、消費者持幣待購等惡性環(huán)境，從而導(dǎo)致車市的起伏。李峰認(rèn)為，目前國內(nèi)汽車消費需求還在，今年消費者持幣待購，明年肯定會釋放出來。

　　李峰的樂觀是有道理的。根據(jù)美日歐國家的統(tǒng)計分析，當(dāng)人均GDP達(dá)到8000美元時，汽車普及率進(jìn)入第二個上升期，平均每3人擁有1輛汽車。公安部交通管理局公布截至2014年2月份，我國汽車(含三輪汽車和低速載貨汽車)保有量1.41億輛，平均每10人擁有1輛汽車，而世界銀行根據(jù)PPP(購買力平價指數(shù))計算2013年中國人均GDP就超過1萬美元。

　　單純參考美日歐國家情況，我國汽車消費市場仍有非常大增長的潛力，但如果不能解決空氣污染、交通擁堵問題，國家是不會任由汽車保有量繼續(xù)快速增長。

　　也就在今年汽車市場增速放緩的背景下，汽車經(jīng)銷商日子江河日下。中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚透露，截至11月份，今年大約增加了35萬輛庫存，增幅達(dá)30%，這一增幅遠(yuǎn)超汽車銷量的整體增幅，必須引起全行業(yè)的警惕。

　　一旦2015年國家不再出臺有利于汽車市場增長的配套政策，甚至進(jìn)一步嚴(yán)格控制汽車總量的增長，汽車經(jīng)銷商將何去何從？汽車企業(yè)又將如何制定來年銷量目標(biāo)和商務(wù)政策，緩和與經(jīng)銷商之間的矛盾呢？

　　不具名某合資品牌高管認(rèn)為，經(jīng)銷商首先要自強(qiáng)，未來要向多品牌營銷、經(jīng)銷商聯(lián)盟發(fā)展，但這并不是一兩年內(nèi)能做到的，除非《汽車銷售品牌管理辦法》修訂版有相關(guān)配套政策。

　　而某主流合資品牌區(qū)域銷售總監(jiān)則提出更能解決當(dāng)下問題的方式。“經(jīng)銷商必須轉(zhuǎn)變觀念，從之前的售前獲取大量利潤轉(zhuǎn)化為更合理更長期更可持續(xù)性發(fā)展的售后及衍生業(yè)務(wù)為主的盈利模式，”他表示。

　　當(dāng)然，上述人士提出的解決方式可能更多的適應(yīng)于汽車保有量足夠大的品牌。江鈴陸風(fēng)汽車副總經(jīng)理潘欣欣告訴記者，因為自主品牌零整比和工時費用只是合資品牌的幾分之一，所以二線自主品牌經(jīng)銷商要維持經(jīng)營必須銷售要賺錢。

　　他透露，江鈴體系在渠道布局上都實行單一區(qū)域獨家代理制，這保證了經(jīng)銷商的銷售利潤，因為沒有經(jīng)銷商之間的惡性競爭，經(jīng)銷商庫存偏高時也會進(jìn)行促銷，但是大部分是為了盤活資金的主動行為，即便為了返利階段性大幅度促銷，也是短暫而可控的，陸風(fēng)的經(jīng)銷商目前70%盈利。

　　與此同時，吉利、比亞迪、奇瑞今年銷量雖然有所下降，但大部分經(jīng)銷商并沒有出現(xiàn)壓庫的情況。記者采訪了多名自主車企相關(guān)負(fù)責(zé)人了解到，由于企業(yè)處于轉(zhuǎn)型期，面對銷量下滑，企業(yè)意識到如果再向經(jīng)銷商壓庫，將會面臨大面積退網(wǎng)的境地。

　　在處理經(jīng)銷商庫存壓力大問題上，一些外資品牌也開始轉(zhuǎn)變方式，通過與經(jīng)銷商平等對話尋求雙方共贏的格局。

　　某韓系品牌相關(guān)負(fù)責(zé)人向記者表示，經(jīng)銷商能獲取合理的利潤是經(jīng)銷商是否全力以赴的關(guān)鍵，我們的經(jīng)營方針就是“以人為本，以利化利”。

　　也就在日前召開的一汽奧迪經(jīng)銷商年會上，一汽奧迪承認(rèn)要調(diào)整廠家和經(jīng)銷商的合同及商務(wù)政策；取消CSI(顧客滿意度指數(shù))和SSI(銷售與服務(wù)滿意度)等考核，從之前14項考核縮少到8項，增加部分固定返利，減少考核返利，總返利略有增加。

　　思略特全球合伙人、大中華區(qū)副總裁彭波表示，其實現(xiàn)在很多廠商已經(jīng)非常關(guān)注經(jīng)銷商的利潤了，尤其是領(lǐng)先的廠家，“預(yù)計明年車企增長任務(wù)不會很重，將給經(jīng)銷商一個相對寬松的經(jīng)營環(huán)境，否則盈利不理想經(jīng)銷商不如套現(xiàn)進(jìn)入股市”。

　　另外，他認(rèn)為，企業(yè)未來也要將產(chǎn)量的擴(kuò)張步伐稍微放慢一下，把質(zhì)量和內(nèi)部流程體系抓好。

　　自主車企沖刺百萬級規(guī)模

　　產(chǎn)能過剩問題仍然突出

　　在記者采訪的多名車企高管中，有人對明年自主品牌前景樂觀，中低端市場會好于中高端市場；有人為自主品牌憂心忡忡，認(rèn)為政府應(yīng)出臺更多政策引導(dǎo)國人購買自主車；有人已經(jīng)布局2015年SUV市場與豪華車市場。

　　而思略特全球合伙人、大中華區(qū)副總裁彭波直指汽車行業(yè)結(jié)構(gòu)顯然不合理，中小企業(yè)太多。另外，他認(rèn)為自主品牌乘用車份額多少其實無關(guān)緊要，更重要的是有幾家企業(yè)的自主乘用車能進(jìn)入百萬輛規(guī)模。

　　2013年9月至2014年8月，自主品牌乘用車市場占有率連續(xù)下跌12個月。雖然自主品牌乘用車市場占有率在9月份止跌回升，11月更是回升至乘用車銷售總量的40.90%，達(dá)成早前《汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃》所提出的市場份額底線，但根基并不穩(wěn)定，諸多短板亟待解決。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長董揚認(rèn)為，自主品牌乘用車此前之所以出現(xiàn)“十二連降”，首要的原因是自主品牌汽車底子薄，技術(shù)積累不夠。目前的情況是，我國汽車產(chǎn)業(yè)在技術(shù)開發(fā)上的總體水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于發(fā)達(dá)國家。同樣，我國汽車零部件體系建設(shè)也明顯落后于跨國汽車企業(yè)。跨國零部件企業(yè)與整車企業(yè)同步開發(fā)、同步發(fā)展，給整車發(fā)展以支撐，以至于自主品牌轉(zhuǎn)型過程中，不得不依仗跨國零部件企業(yè)，推出自己的精品車型和中高端車型。

　　也就在12月15日，吉利深化戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的開山之作——吉利博瑞在亮相時“渾身名牌”，法國法雷奧助力研發(fā)的燈具、全球第二大汽車技術(shù)供應(yīng)商德國博世提供的最新版本ABS+EBD、全球領(lǐng)先音響產(chǎn)品供應(yīng)商美國哈曼攜手研發(fā)多媒體系統(tǒng)等100多家國際一流供應(yīng)商為吉利配套。

　　“對本土供應(yīng)商，我們不是不用，我們一定是在零部件每一個行業(yè)和每一個專業(yè)領(lǐng)域里面是全球一二位的供應(yīng)商，這是為了我們的產(chǎn)品能夠成為前一二位，優(yōu)秀的合作伙伴才能造就出色的產(chǎn)品，”吉利汽車集團(tuán)總裁安聰慧向記者表示。

　　當(dāng)下，自主品牌整車企業(yè)轉(zhuǎn)型升級一個重要措施就是升級供應(yīng)鏈，大量選用外資品牌零部件，越來越多自主整車企業(yè)的配套大門在對本土零部件企業(yè)關(guān)閉，不僅僅是吉利，奇瑞推出的轉(zhuǎn)型之作艾瑞澤7生產(chǎn)制造所需要的零部件或生產(chǎn)設(shè)備均來自全球頂尖供應(yīng)商。業(yè)內(nèi)專家擔(dān)憂，如果我國的整車企業(yè)和零部件企業(yè)還是這樣一種整零關(guān)系，未來的中國汽車產(chǎn)業(yè)將存在嚴(yán)重危機(jī)。

　　不具名自主品牌相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者，我們發(fā)展初期給過本土配套供應(yīng)商機(jī)會，但隨著我們整車集成創(chuàng)新能力的增強(qiáng)，而零部件企業(yè)的發(fā)展水平和創(chuàng)新能力并沒有跟上我們的步伐，“一些零部件根本達(dá)不到我們要求的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，逼我們只能高價用外國貨”。

　　中航汽車副總經(jīng)理周世寧向記者表示，現(xiàn)在發(fā)展自主品牌的外部條件越來越差，整車和零部件都需要政府更多規(guī)定和政策，引導(dǎo)國人購買自主車、引導(dǎo)整車企業(yè)采購國產(chǎn)零配件，“說起來簡單，做起來很難的事，這考驗政府的決心和智慧”。

　　記者注意到，之所以經(jīng)歷了“12連跌”之后，自主品牌市場份額開始逆勢飄紅，很多程度上依靠SUV車型在市場上站穩(wěn)腳跟。

　　與此同時，豪華車市場仍以遠(yuǎn)高于行業(yè)平均增速水平快速增容。數(shù)據(jù)顯示，2013年中國豪華車銷量不到100萬輛，銷量不足當(dāng)年總銷量的6%。而今年上半年，豪華車市場銷量已經(jīng)達(dá)到80.80萬輛，增速遠(yuǎn)高于整體市場，在整體乘用車中的市場占比再度提升。僅以英菲尼迪為例，上半年增幅達(dá)到130.2%，銷量達(dá)去年全年在華銷量的87%。

　　“豪華車市場大于整個行業(yè)大勢的增速將持續(xù)3-5或者會更長，”李峰表示。

　　隨著我國成為全球最大的生產(chǎn)國和消費國，而且會繼續(xù)保持較高的速度而領(lǐng)跑世界汽車行業(yè)，不論是合資企業(yè)，還是自主品牌企業(yè)，都掀起了轟轟烈烈的跑馬圈地、你追我趕的汽車產(chǎn)能擴(kuò)張運動。

　　北汽集團(tuán)總經(jīng)理張夕勇透露，截至今年上半年，中國汽車行業(yè)已形成和在建的產(chǎn)能約3500萬輛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過今年2400萬輛的銷售量。而且包括合資品牌在內(nèi)的各大汽車廠產(chǎn)能擴(kuò)張的沖動仍在延續(xù)，汽車行業(yè)過去的結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩，將演變?yōu)榭偭窟^剩，市場競爭將進(jìn)一步加劇。

　　“與合資品牌相比，自主品牌車企形成的總產(chǎn)能與需求之間的矛盾非常突出，”徐長明此前接受記者采訪時表示，自主品牌產(chǎn)能利用率均低于70%的安全水平。

　　針對這種情況，政府是否需要作為推手，加快汽車企業(yè)兼并重組，淘汰產(chǎn)能利用過低汽車企業(yè)呢？江鈴陸風(fēng)汽車副總經(jīng)理潘欣欣認(rèn)為，還是讓市場調(diào)整為好，“國家新出臺的節(jié)能補(bǔ)貼明眼人都知道是利好自主小排量，可是結(jié)果合資車型上榜比自主車多得多，反而更加惡化了自主的生存環(huán)境”。

　　彭波表示，自主品牌乘用車份額多少其實無關(guān)緊要，更重要的是有幾家企業(yè)的自主乘用車能進(jìn)入百萬輛規(guī)模，“如果國家為扶持自主品牌，目標(biāo)設(shè)定為總體自主品牌市場份額達(dá)到多少，這將會害了自主品牌，政府政策的出發(fā)點應(yīng)該是讓少數(shù)自主品牌脫穎而出”。

　　車企資本大年

　　北汽上市募資總額超百億元

　　對于2014年的汽車行業(yè)來說，雖然銷量的同比增速有所放緩，但是，車企在資本市場方面的表現(xiàn)倒是很活躍，最引人關(guān)注的莫過于北汽的上市。從2004年到2014年，十年磨一劍，北汽終于實現(xiàn)了上市。12月19日，北京汽車股份有限公司(簡稱北京汽車)在中國香港證券交易所以8.9港元/股價格掛牌上市，募集資金總額129.75億港元，折合人民幣約103億元，超額完成110億港元募資計劃。

　　此次IPO也成為截至目前中國汽車工業(yè)史上單次融資規(guī)模最大的一次。包括北京奔馳、北京現(xiàn)代、北汽自主乘用車、動力總成在內(nèi)的資產(chǎn)全部裝入上市公司。據(jù)了解，北京汽車募集資金將重點投入到北京汽車和北京奔馳的生產(chǎn)設(shè)施方面。其中，約20.6億元將用于北京汽車動力總成生產(chǎn)基地(一期)建設(shè)項目，約5.5億元將用于北京汽車動力總成研發(fā)中心(一期)建設(shè)項目；13.5億元擬用于北京奔馳乘用車生產(chǎn)擴(kuò)張，6.2億元擬用于其發(fā)動機(jī)工廠。

　　北汽成功登陸港交所之余，以乘用車經(jīng)銷、服務(wù)以及融資租賃業(yè)務(wù)為主的廣匯汽車上市計劃也開始邁出實質(zhì)性的一步。廣匯汽車的上市之路同樣非常坎坷，先是A股、繼而港股，最后又轉(zhuǎn)戰(zhàn)A股市場。

　　近日，美羅藥業(yè)稱，公司擬以除可供出售金融資產(chǎn)之外的全部資產(chǎn)和負(fù)債，與廣匯集團(tuán)等七家股東合計持有的廣匯汽車100%股權(quán)進(jìn)行置換，差額部分通過發(fā)行股份方式向交易對方購買。交易完成后，廣匯汽車將實現(xiàn)借殼上市。此次交易廣匯汽車100%股權(quán)作價235.77億元。

　　當(dāng)然，有成功者也有失意者，與北汽、廣匯汽車“凱旋歸來”不同的是，陜汽集團(tuán)借殼博通股份上市失敗，資本市場一戰(zhàn)鎩羽而歸。核心資產(chǎn)控股權(quán)并沒有在陜汽集團(tuán)手里，成為制約陜汽集團(tuán)上市的最大障礙。也有上市公司通過重組并購實現(xiàn)向汽車領(lǐng)域的轉(zhuǎn)型，長園集團(tuán)就是其中的一家。公司擬以發(fā)行股份和支付現(xiàn)金方式收購運泰利100%股權(quán)，運泰利100%股權(quán)交易價格為17.2億元。重組完成后，公司將重點布局智能汽車行業(yè)和先進(jìn)制造領(lǐng)域。

　　與長園集團(tuán)轉(zhuǎn)型汽車行業(yè)不同的是，也有行業(yè)內(nèi)公司轉(zhuǎn)型為文化類公司，松遼汽車就是其中的典型。重組之后，松遼汽車的核心資產(chǎn)包括成龍耀萊影城以及游戲資產(chǎn)，成功轉(zhuǎn)型為文化上市公司。資本市場也用超過10個一字漲停來迎接松遼汽車的轉(zhuǎn)型。

　　包括新能源汽車概念、電池概念以及特斯拉概念等，也帶動了相關(guān)公司股價的上漲。可以說，2014年的汽車行業(yè)資本市場表現(xiàn)可圈可點，活躍系數(shù)很高。

　　樂視欲造超級汽車

　　汽車擁抱互聯(lián)網(wǎng)升級

　　樂視的出現(xiàn)帶來的驚喜不斷，“驚嚇”也是常常有的。先是樂視的超級電視，給傳統(tǒng)家電企業(yè)帶來的沖擊著實不小，繼而北汽集團(tuán)董事長徐和誼一句“樂視將與北汽合作造汽車”，直接引爆了汽車行業(yè)又一個新話題，樂視造車也成為2014年汽車行業(yè)的關(guān)鍵詞之一。

　　“未來汽車企業(yè)極有可能成為貼牌商，傳統(tǒng)汽車改變起來難，新能源汽車很可能走這條路，不排除我們也會給企業(yè)貼牌，生產(chǎn)出來樂視汽車。”這是徐和誼初次介紹與樂視的合作時所說。

　　樂視超級汽車的計劃正在進(jìn)行中，掌門人賈躍亭也被貼上了造夢者的標(biāo)簽。“潛行一年的SEE計劃復(fù)制樂視生態(tài)垂直整合的成功模式重新定義汽車，通過完全自主研發(fā)，打造最好的互聯(lián)網(wǎng)智能電動汽車，建立汽車互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)系統(tǒng)，使中國汽車產(chǎn)業(yè)彎道顛覆歐美日韓傳統(tǒng)巨頭，有效解決城市霧霾及交通擁堵，讓人人都能駕駛超級汽車呼吸純凈空氣。”通過微博，賈躍亭揭曉了超級汽車的一角面紗。

　　據(jù)其介紹，搭載SEE的超級汽車，不僅是一臺電動汽車，而是一套完整的汽車互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)系統(tǒng)。電動化、智能化、互聯(lián)網(wǎng)化讓超級汽車不但更具科學(xué)范，而且更酷、更炫、更時尚。不只是顛覆產(chǎn)品，包括研發(fā)模式、營銷模式、商業(yè)模式、運營模式將全面顛覆傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)。

　　從賈躍亭對超級汽車的描述上來看，這輛汽車是如此完美，然而，畢竟實物我們還沒有看到，是騾子還是馬，拉出來溜溜才能知道。汽車行業(yè)遠(yuǎn)比家電業(yè)復(fù)雜得多，作為交通工具，無論多么智能化、設(shè)計多么時尚，安全可靠才是最重要的。

　　況且，汽車行業(yè)是一個需要高資金、高人才、高技術(shù)支撐的行業(yè)，樂視等互聯(lián)網(wǎng)公司跨界競爭對汽車行業(yè)的發(fā)展來說算不得壞事，某種程度上還是一件好事，但面對資金、技術(shù)、政策等方面的行業(yè)壁壘，樂視要想沖破并不容易。所幸，樂視還有北汽這個汽車內(nèi)行的小伙伴，互聯(lián)網(wǎng)思維也可以讓汽車更加智能化、電子化。

　　支持的聲音不少，質(zhì)疑的聲音同樣很多，當(dāng)還身受病痛折磨的賈躍亭發(fā)布超級汽車SEE計劃之時，造夢者也回應(yīng)了質(zhì)疑：夢想和現(xiàn)實總是有差距的，幸好還有差距，不然誰還稀罕夢想？99%的人不看好的事情，才有可能成就顛覆。企業(yè)的創(chuàng)新，是用具有前瞻的眼光，用未來定義未來，再用未來定義現(xiàn)在。縱有千難萬險，造福他人的夢想不能變。

　　如此，就讓我們拭目以待，等待樂視醞釀的這場“汽車產(chǎn)業(yè)的變革”能否真正變革汽車行業(yè)。

　　利好政策密集出臺

　　新能源汽車產(chǎn)量顛覆性增長

　　來自工信部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2014年前11個月，我國新能源汽車?yán)塾嬌a(chǎn)5.67萬輛。這是一個顛覆性的數(shù)字，伴隨著的是政府的利好政策以及電動車?yán)m(xù)航里程的不斷提升。可以說，2014年是新能源車優(yōu)惠政策出臺最密集的一年。

　　先是購買新能源車免征購置稅，繼而對用電實施價格上的優(yōu)惠。隨后，《政府機(jī)關(guān)及公共機(jī)構(gòu)購買新能源汽車實施方案》要求2014年至2016年，公務(wù)車采購中新能源車比例不低于30%，逐年提高。充電接口與新能源汽車數(shù)量比例不低于1：1。

　　2014年也成為新能源汽車發(fā)展的元年。不過，與2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量力爭達(dá)到50萬輛的計劃相比，不到6萬輛的產(chǎn)銷量距離50萬輛的差距還是很大的。

　　“可供市場選擇的產(chǎn)品種類和數(shù)量還不能滿足推廣應(yīng)用的需要，真正拿得出手的好車還不多，尤其是乘用車。充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)不能滿足需求的矛盾非常突出，多數(shù)城市私人消費者停車難和充電難的問題還沒有找出有效的解決辦法。地方充電設(shè)施的投資和建設(shè)仍然存在過度依賴電網(wǎng)的情況。”中國電動汽車百人會成員、科技部電動汽車重大項目監(jiān)理專家組組長王秉剛在首屆中國新能源汽車消費高峰論壇中坦言。

　　他強(qiáng)調(diào)，多數(shù)消費者對新能源汽車仍持觀望態(tài)度，包括充電難、價格、電池的壽命以及續(xù)時里程，都是消費者產(chǎn)生顧慮的地方。

　　北汽新能源黨委書記、總經(jīng)理鄭剛這樣評價當(dāng)下的純電動汽車行業(yè)：純電動汽車還屬于幼稚產(chǎn)業(yè)，技術(shù)新、產(chǎn)量不大，沒有形成市場規(guī)模，成本降不下來，用戶的接受度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。從電池價格、充電裝置的使用環(huán)境到客戶的使用習(xí)慣，政府都需要給予支持。

　　當(dāng)然，政府支持是一方面，車企在提高續(xù)航里程方面做出的努力也是有目共睹。以北汽為例，鄭剛告訴記者，新近上市的兩款純電動汽車EV200、ES210。其中，EV200在綜合工況下的續(xù)航里程已經(jīng)超過了200公里以上，并且行駛中可在原有續(xù)航里程基礎(chǔ)上再度延長13%的額外行駛距離。ES210的續(xù)航里程已經(jīng)超過了210公里。除此之外，包括比亞迪、上汽等企業(yè)均在尋求續(xù)航里程上的突破。可以說，在新能源汽車領(lǐng)域，車企們都在跑步前進(jìn)。

　　在王秉剛看來，各部門應(yīng)該聯(lián)合起來解決基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)問題，將公共領(lǐng)域的新能源汽車推廣放在首位，出于環(huán)境壓力城市推廣相對更容易；繼續(xù)努力拓展新能源乘用車市場，包括私人購買和租賃，要落實好私人購買新能源汽車的充電樁安裝服務(wù)。

　　展望未來，鄭剛認(rèn)為新能源汽車真正的市場化元年是在2015年。車企要加大研發(fā)投入盡快實現(xiàn)技術(shù)的進(jìn)步，突破技術(shù)的門檻和壁壘，提升續(xù)駛里程，快速攤薄成本，最終實現(xiàn)幼稚產(chǎn)業(yè)在最短的時間內(nèi)成長和成熟起來。

　　2015年，新能源汽車的市場化將迎來真正的挑戰(zhàn)，小批量的示范運營和大規(guī)模的市場化運營中間，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不是一個簡單的數(shù)量累加。“這考驗的是一個企業(yè)整體體系建設(shè)、系統(tǒng)管理、服務(wù)能力以及產(chǎn)品開發(fā)標(biāo)準(zhǔn)、質(zhì)量的制造，這才是對新能源汽車行業(yè)最大的挑戰(zhàn)。這也是北汽意識到的問題，純電動汽車安全可靠還是最關(guān)鍵的因素，重點加強(qiáng)的仍是產(chǎn)品質(zhì)量。”鄭剛向記者強(qiáng)調(diào)。

　　而從長遠(yuǎn)來看，新能源汽車也肩負(fù)著重要的歷史使命，發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強(qiáng)國的必由之路。“我們要加大研發(fā)力度，認(rèn)真研究市場，用好用活政策，開發(fā)各種需求的產(chǎn)品，使之成為一個強(qiáng)勁的增長點。新能源汽車剛剛起步，要消費者信賴這個車需要一個磨合的過程，整車廠在這個過程當(dāng)中應(yīng)該把新能源汽車的安全、可靠、耐久，作為我們的基本條件，即產(chǎn)品投放市場必須要達(dá)到這個標(biāo)準(zhǔn)，再談其它。”上汽乘用車技術(shù)中心副主任朱軍告訴記者。