隨著國家對(duì)乘用車燃料消耗量強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)日益嚴(yán)格的推進(jìn)，至2020年所有乘用車企業(yè)必須達(dá)到平均燃料消耗量5升/百公里這一標(biāo)準(zhǔn)，成為了車企們必須邁過的一道坎。對(duì)于如今剛從SUV市場得到喘息機(jī)會(huì)的自主品牌來說，這也意味著未來5年很可能由此被“逼回”其份額節(jié)節(jié)敗退的轎車“紅海”市場！

　　為了避免這一危機(jī)，以吉利為首的國內(nèi)數(shù)家自主品牌車企目前正在密謀參股組建混合動(dòng)力總成合資公司，試圖以此技術(shù)路線達(dá)成“2020乘用車平均油耗降至5.0升/100公里”這一艱巨的任務(wù)。

　　平均油耗5年降至5.0升

　　隨著百公里6 .9升的第三階段油耗限值標(biāo)準(zhǔn)于今年開始全面實(shí)施，第四階段的油耗標(biāo)準(zhǔn)也被進(jìn)一步明晰。1月5日，國家工信部發(fā)布了新修訂的《乘用車燃料消耗量限值》和《乘用車燃料消耗量評(píng)價(jià)方法及指標(biāo)》。

　　據(jù)了解，這兩項(xiàng)國家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)將于2016年1月1日起執(zhí)行，每年將設(shè)置油耗達(dá)標(biāo)值。從2015年到2020年，工信部為當(dāng)年生產(chǎn)乘用車設(shè)立的平均油耗目標(biāo)分別為百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升，并進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)，至2020年所有乘用車企業(yè)必須滿足企業(yè)平均燃料消耗量目標(biāo)值的要求。

　　事實(shí)上，早在2014年4月，由工信部等國家四部委發(fā)布的《關(guān)于加強(qiáng)乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理的通知》(征求意見稿)就已經(jīng)明確，對(duì)平均燃料消耗量不達(dá)標(biāo)的企業(yè)將采取公開通報(bào)、限制新產(chǎn)品《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》申報(bào)、限制擴(kuò)大生產(chǎn)能力投資等措施。

　　而在同年9月，工信部就對(duì)包括國產(chǎn)和進(jìn)口汽車在內(nèi)的111家企業(yè)2013年的平均燃料消耗量達(dá)標(biāo)情況進(jìn)行了通告。其中，華晨金杯、廣汽乘用車、日產(chǎn)中國、雷諾等40家乘用車企業(yè)平均燃料消耗量未達(dá)標(biāo)。

　　值得注意的是，上述車企的未達(dá)標(biāo)一方面是因?yàn)槿绫r(shí)捷、克萊斯勒等進(jìn)口車企產(chǎn)品結(jié)構(gòu)較為單一，主要為大排量車型或SU V車型；另一方面部分自主品牌車企對(duì)于節(jié)能技術(shù)的應(yīng)用也相應(yīng)不足。“目前，自主品牌車企實(shí)現(xiàn)平均油耗6.9升/百公里這一標(biāo)準(zhǔn)問題不大，但要達(dá)到百公里5升的油耗目標(biāo)則普遍缺乏技術(shù)儲(chǔ)備”，清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全表示。

　　逼回“紅海”

　　面對(duì)“嚴(yán)苛”的油耗限制標(biāo)準(zhǔn)，自主品牌面臨的挑戰(zhàn)不僅是技術(shù)升級(jí)這么簡單，其可能被逼回已告失守的轎車市場這片“紅海”。

　　數(shù)據(jù)顯示，2014年自主品牌轎車市場占有率僅為22.42%，比上年同期下降了5.55個(gè)百分點(diǎn)。并且，自主品牌轎車的銷量僅占自主品牌乘用車銷量的36 .63%，而在整體乘用車市場中，該比例達(dá)62.82%。同時(shí)，2014年自主品牌SU V銷量達(dá)到188.83萬輛，同比增長50 .9%，高于SU V市場增速14.5個(gè)百分點(diǎn)。

　　全國乘聯(lián)會(huì)副秘書長崔東樹告訴南都記者，當(dāng)前大部分自主車企依賴投放SU V產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)了較好的銷售業(yè)績以及產(chǎn)品線的高端完善，諸如北汽、廣汽、一汽的自主品牌當(dāng)前的核心都是對(duì)SU V產(chǎn)品的強(qiáng)力投放。

　　然而，在當(dāng)前SU V火爆的市場格局下，燃料消耗達(dá)標(biāo)將給各車企發(fā)展SU V的熱情澆上一盆冷水。因?yàn)樘焐鸁o法克服的風(fēng)阻系數(shù)、重量等缺陷，相比同級(jí)轎車，SU V產(chǎn)品的耗油量更大。按照工信部的核算辦法，各車企要謀求SU V的銷量增長，就必須銷售更多的轎車來平衡其燃油消耗量。

　　事實(shí)上，已有自主品牌車企意識(shí)到一味押寶SU V所存在的風(fēng)險(xiǎn)。奇瑞汽車營銷公司總經(jīng)理黃華瓊對(duì)南都記者表示，由于平均油耗限制以及合資品牌加速進(jìn)入等原因，未來SU V的市場規(guī)模有限。鑒于此，奇瑞也在悄然布局，希望自今年起將轎車定為發(fā)展的戰(zhàn)略方向。

　　暗組“混動(dòng)者聯(lián)盟”

　　對(duì)于5年內(nèi)要實(shí)現(xiàn)平均油耗達(dá)5升/百公里這一目標(biāo)，業(yè)界已達(dá)成共識(shí)———不能簡單依靠優(yōu)化傳統(tǒng)動(dòng)力總成來實(shí)現(xiàn)。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長董揚(yáng)認(rèn)為，車企不應(yīng)心存“法不責(zé)眾”的僥幸心理，而是必須加緊節(jié)油產(chǎn)品的開發(fā)，“不要全把精力放在純電動(dòng)汽車上，要重視混合動(dòng)力汽車產(chǎn)品的研發(fā)”。

　　趙福全也坦言，即使完全實(shí)現(xiàn)國家對(duì)于電動(dòng)車的推廣目標(biāo)，到2020年電動(dòng)車的市場占比也依然太低，單靠電動(dòng)車無法拉低油耗以滿足5升/百公里的油耗標(biāo)準(zhǔn)。對(duì)于混合動(dòng)力汽車技術(shù)，他表示“目前主要還是掌握在本田、豐田等日企手中，自主品牌差距明顯”。

　　不過，這一局面有望得到改變。2014年底，吉利控股開始與汽車混合動(dòng)力系統(tǒng)上市企業(yè)科力遠(yuǎn)合資組建科力遠(yuǎn)混合動(dòng)力系統(tǒng)有限公司，該合資公司旨在成立國內(nèi)混合動(dòng)力系統(tǒng)總成的技術(shù)平臺(tái)，為國內(nèi)車企實(shí)現(xiàn)第四、第五階段平均燃料消耗量目標(biāo)值提供技術(shù)解決方案。而科力遠(yuǎn)此前已與豐田在常熟合資組建了混合動(dòng)力電池系統(tǒng)公司。

　　據(jù)悉，位于湖南長沙的新合資公司已完成了工商注冊登記并取得營業(yè)執(zhí)照，目前正等待發(fā)改委等部門批復(fù)。該項(xiàng)目一期投資46 .5億元，計(jì)劃于今年開工建設(shè)，主要產(chǎn)品為混合動(dòng)力及傳動(dòng)系統(tǒng)總成及配套產(chǎn)品。

　　不僅僅是吉利，科力遠(yuǎn)董事會(huì)秘書伍定軍向南都記者透露，該合資公司正與4家自主車企就混合動(dòng)力及傳動(dòng)系統(tǒng)總成進(jìn)行深度技術(shù)交流與合作，并展開一系列入股談判，“國內(nèi)主要的幾家自主車企均在其中”。據(jù)南都記者了解，諸如吉利、長安、一汽等自主品牌車企此前均與科力遠(yuǎn)就混合動(dòng)力系統(tǒng)展開過技術(shù)合作。

　　“如此嚴(yán)格的乘用車第四階段平均燃料限值標(biāo)準(zhǔn)恰好為推動(dòng)自主品牌加速聯(lián)合提供了很好的契機(jī)”，趙福全表示，僅靠三五十萬輛的有限銷量，和僅為跨國公司幾十分之一的研發(fā)投入，單個(gè)自主品牌車企要想掌握油耗達(dá)標(biāo)所需要的全部技術(shù)幾乎是不可能的。“在此情況下，自主車企共同出資、集中力量研究共性的基礎(chǔ)性技術(shù)難題，有利于分?jǐn)偧夹g(shù)開發(fā)等成本，并盡可能提升銷量規(guī)模。”