近期以來，車界較為頻繁的人事更迭成為大眾熱議的焦點。無論是大眾教父敗走、標(biāo)致家族內(nèi)訌還是一汽東風(fēng)換防，在高層名單變動之外，關(guān)乎車企治理模式的思考頗耐人尋味。

　　5月5日，德國大眾汽車集團(以下簡稱大眾)年度股東大會在漢諾威召開。這次會議并未像此前業(yè)內(nèi)猜測的那樣，公布費迪南德•皮耶希(FerdinandPiёch)的繼任者。不過與此前皮耶希和文德恩“撕破臉”的狀態(tài)相比，后者展示出了勝利者的胸懷：文德恩對皮耶希多年來的努力與付出表示感謝，稱“我們尊敬并崇拜皮耶希一生的成就”。

　　至此，熱議10余天的大眾集團內(nèi)斗以皮耶希離開監(jiān)事會暫告一段，等繼任者確定，或又是一番新景象。這方唱罷那方登場，與大眾集團同屬歐洲大陸的法國標(biāo)致雪鐵龍集團(以下簡稱PSA)，眼看正要迎接一場內(nèi)訌——據(jù)法國《回聲報》報道，標(biāo)致家族計劃今年6月召開會議來解決相關(guān)分歧，這一分歧源自標(biāo)致家族的兩個代表人物蒂埃里•標(biāo)致與羅伯特•標(biāo)致，中間還涉及到PSA集團現(xiàn)任總裁菲利普•瓦蘭。

　　像大眾和PSA這樣的歐洲車企何以上演如此白熱化的宮斗橋段？英國金融時報專欄作家約翰•加普的答案頗具說服力：它們都采用了“少數(shù)幾名大權(quán)在握的股東進行積極治理”的方式，其中的強勢人物可以影響董事會成員甚至直接任命董事。當(dāng)強勢者如皮耶希、蒂埃里覺得自己的權(quán)威受到挑戰(zhàn)時，便會以斗爭者的姿態(tài)出擊。這種治理方式的好處是，當(dāng)碰到一個睿智的“強權(quán)人物”之時，所屬企業(yè)會煥發(fā)新生。但反之，后果也不堪設(shè)想。

　　顯然，高層間白熱化的內(nèi)部斗爭基本不會發(fā)生在中國幾大車企身上。中國大型車企目前多屬國有企業(yè)，其董事長、董事會成員以及主要高管均由上級部門任命，尤其在一汽、東風(fēng)等央企，高管們更多的調(diào)動還停留在“革命戰(zhàn)士一塊磚，哪里需要哪里搬”的階段，最新公布的一汽集團與東風(fēng)汽車公司董事長的換防便是最好的例子。在這樣的治理結(jié)構(gòu)下，領(lǐng)導(dǎo)者的決策都趨于“維穩(wěn)”，其能力和雄心有時并不能得到全部發(fā)揮。

　　“大眾教父”敗走狼堡：成也強權(quán)敗也強權(quán)

　　在4月25日退出大眾集團監(jiān)事會之前，皮耶希曾具有無上的榮光和權(quán)力。他出身名門，是大眾創(chuàng)始人皮耶希家族的第三代，也是大眾甲殼蟲設(shè)計者費迪南德•保時捷的外孫；在機械方面天賦過人，推出過一系列成功的產(chǎn)品和技術(shù)，如保時捷917，著名的奧迪Quattro四驅(qū)、奧迪V8、大眾輝騰等，1993年成為大眾的掌門人，掌舵8年，開平臺化之先河，聚多品牌為拳頭，后任監(jiān)事會主席，被稱為“大眾教父”。

　　若按照正常的人生軌跡，皮耶希將繼續(xù)擔(dān)任大眾監(jiān)事會主席，直至2017年退休，但“教父”沒走尋常路，他想為大眾找好新的舵手，而現(xiàn)任大眾汽車CEO文德恩不在他的考慮范圍之內(nèi)。他準(zhǔn)備像9年前“驅(qū)逐”畢睿德(Bernd Pischetsrieder)一樣把文德恩趕走，但這次沒有成功，反而折了自己——大眾集團所在的下薩克森州政府、工會董事會成員甚至保時捷家族都選擇支持文德恩，大眾集團的六人領(lǐng)導(dǎo)委員會小組公開表示，現(xiàn)年67歲的文德恩“可能是最好”的CEO，并獲得該委員會的全票支持。 確實，從業(yè)績上來看，文德恩是個非常優(yōu)秀的職業(yè)經(jīng)理人，在他的帶領(lǐng)下，2014年大眾集團在全球的汽車總銷量為1014萬輛，緊逼豐田，位列全球第二，并提前實現(xiàn)了2018年的目標(biāo)。今年第一季度的數(shù)據(jù)繼續(xù)力挺文德恩，一季度大眾營業(yè)利潤達到了33.28億歐元，同比提升16.6%，稅后利潤達29億歐元，較上年同期增加18.8%。

　　文德恩業(yè)績?nèi)绱撕茫峙c皮耶希如師如徒，為何要被驅(qū)逐？這與歐洲家族企業(yè)的傳統(tǒng)有關(guān)，更與皮耶希的性格有關(guān)——曾有德國媒體用“跋扈”來形容皮耶希，這樣的性格使得他要保持對大眾汽車的絕對掌控權(quán)，而業(yè)績優(yōu)秀的文德恩天然地讓他嗅到危險氣息，因此他決定在退休之前，消除危險。

　　在皮耶希與文德恩的內(nèi)斗中，皮耶希敗北而走，但這種家族控股、少數(shù)大權(quán)在握的人進行積極治理的模式并沒有失敗。即使皮耶希離開了，在大眾，保時捷和皮耶希家族仍掌握了51%有表決權(quán)的股份。約翰•加普認為，這種治理模式，尤其適合在研發(fā)上大筆投入、在幾年內(nèi)或許都看不到成果的長周期盈利企業(yè)，如汽車企業(yè)，但同時它也讓少數(shù)人擔(dān)上了沉重的責(zé)任。

　　咨詢公司Active Owner Partners的創(chuàng)始人羅爾夫•卡爾松指出，“這種體制要求企業(yè)的掌門人既負責(zé)任又有能力，并對管理抱開明態(tài)度”。顯然，皮耶希不太符合這個要求，他更像是一位卓越的設(shè)計師、研發(fā)者和工程師，但他缺乏“退出管理事務(wù)、認識到自身角色已經(jīng)改變”的睿智。就像約翰•加普所言，皮耶希曾為了大眾汽車的利益而揮舞權(quán)杖，但最終也被權(quán)力蒙蔽了雙眼。

　　標(biāo)致家族內(nèi)訌：股權(quán)分歧待解

　　去年，東風(fēng)汽車公司收購了PSA集團14.1%的股份，形成了東風(fēng)汽車、法國政府和標(biāo)致家族三足鼎立的局面，在此之前，集團的決策權(quán)一直牢牢掌握在標(biāo)致家族成員的手中。締造這一局面的關(guān)鍵推手是來自標(biāo)致家族的羅伯特•標(biāo)致。

　　反對者同樣來自標(biāo)致家族，即自稱“自由的，有道德的資本主義者”的蒂埃里•標(biāo)致。他反對的理由是，不應(yīng)有國家參與，將家族控股的14.1%的股權(quán)出售給法國和東風(fēng)。

　　蒂埃里•標(biāo)致更多的擔(dān)心是，標(biāo)致家族將逐漸失去對PSA的控制權(quán)。反對無效后，蒂埃里•標(biāo)致于去年7月離開了PSA董事會。

　　實際上，東風(fēng)入股PSA，CEO菲利普•瓦蘭的推動作用也非常大。瓦蘭于歐洲車市危機之時臨危受命，擔(dān)任連年虧損的標(biāo)致雪鐵龍CEO，并試圖對這個存在了100多年的汽車家族企業(yè)進行變革，但每到關(guān)鍵點總受到蒂埃里•標(biāo)致的阻撓，PSA因此失去了和寶馬、豐田、三菱汽車加強合作的機會；他發(fā)起的與東風(fēng)以及法國政府的結(jié)盟，再次受到蒂埃里•標(biāo)致的強烈反對，不過幸運的是，這次他得到了羅伯特•標(biāo)致的支持，而蒂埃里•標(biāo)致則敗走董事會。

　　巧合的是，反對者離開后，PSA的整車業(yè)績在2014年上半年實現(xiàn)了首次盈利，雖然只有區(qū)區(qū)700萬歐元的盈利，卻是自2011年上半年以來整車部門的首次獲利。 即使如此，家族內(nèi)訌的種子已經(jīng)埋下。近日法國媒體有報道稱，蒂埃里•標(biāo)致也將在5月的股東會議上辭去家族控股公司FFP的董事會席位，但他仍想保持對業(yè)務(wù)的控制，并通過建立單獨的控股公司掌握公司0.3%的股份。今年6月，標(biāo)致家族將召開會議來解決相關(guān)的分歧。

　　無論如何，家族因素的影響在PSA已然堅不可摧，如何統(tǒng)一家族內(nèi)部矛盾，達成共識“一致對外”，可能是標(biāo)致家族在拿回絕對控股權(quán)之前要解決的問題。

　　有分析人士認為，2002年家族族長皮耶希•標(biāo)致去世之后，標(biāo)致家族的內(nèi)部紛爭是造成PSA業(yè)績下滑的大部分原因。

　　西學(xué)東漸：優(yōu)化車企治理模式

　　即使存在這樣那樣的問題，少數(shù)股東的積極治理仍是不少歐洲車企，尤其是德國車企選擇的治理模式，區(qū)別只在于給予職業(yè)經(jīng)理人多少自主權(quán)而已。

　　情況在中國則全然不同。幾乎與大眾股東大會同期，5月6日，中國汽車行業(yè)傳聞的換防大事得到印證。吉林省委副書記、原一汽集團董事長竺延風(fēng)調(diào)任東風(fēng)汽車公司擔(dān)任董事長一職，而東風(fēng)汽車公司原董事長徐平則北上長春，掌舵一汽。

　　這一公司董事長的換防在5月1日媒體傳出消息之前并未有任何先兆。中組部相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)直接宣布了對這兩個大型車企集團董事長的任命決定，這似乎更像是對政府官員的調(diào)動，而非企業(yè)掌門的選拔——要知道，不管是中國企業(yè)還是外國企業(yè)，頭號領(lǐng)導(dǎo)人對企業(yè)的發(fā)展都起著至關(guān)重要的作用。尤其在汽車行業(yè)面臨由大到強的艱難轉(zhuǎn)型過程中，一個或幾個強有力的領(lǐng)導(dǎo)人，對所在車企的影響相當(dāng)大。

　　一汽、東風(fēng)這樣的掌門任命絕非個案，它體現(xiàn)了央企的尷尬之處——董事長或者說掌舵者不能像家族企業(yè)里的核心人物一樣擁有對企業(yè)的自主權(quán)和掌控權(quán)，即使有自己的想法，有干勁有熱情，也受到行政考核和市場表現(xiàn)的雙重約束；汽車業(yè)是一個先期投入大、回報周期長的行業(yè)，車企因此更需要一個長期穩(wěn)定的決策機制，尤其對目前中國幾大車企集團來說，建立完整的自主研發(fā)體系，盡快擁有自己的核心技術(shù)十分迫切，這與當(dāng)下車企集團領(lǐng)導(dǎo)人五年一屆，到點退休的規(guī)則有不小的矛盾。

　　從這兩點來看，倒是可以借鑒歐洲幾大車企的治理模式，主管部門主要管好“國有資本”，給央企、國企更多的自主權(quán)，完善董事會、監(jiān)事會的職責(zé)，引入職業(yè)經(jīng)理人制度，真正激發(fā)車企的內(nèi)生活力。