伴隨“互聯(lián)網(wǎng)+”行動計劃的逐步落地，傳統(tǒng)汽車行業(yè)迎來愈來愈多的“野蠻人”。隨著阿里、百度、騰訊、樂視等的入局，這份被視為“野蠻人”的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)名單越拉越長。互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)會給傳統(tǒng)汽車業(yè)帶來哪些改變？未來傳統(tǒng)汽車業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)公司之間又會擦出怎樣的火花？日前，在2015第七屆中國汽車藍(lán)皮書論壇上，這成為了與會嘉賓爭論的焦點。

　　北汽集團(tuán)副總裁蔡速平認(rèn)為，當(dāng)前“互聯(lián)網(wǎng)+”這一概念不僅要求傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)相結(jié)合，也需要傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)以互聯(lián)網(wǎng)思維推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展，從而產(chǎn)生一加一大于二的產(chǎn)業(yè)效應(yīng)。

　　四個輪上的超級電腦

　　隨著智能手機(jī)的興起和普及，“智能化”充斥著人們生活的每個角落。毫無違和感的是， “智能化”正在被拓展至汽車領(lǐng)域。目前，特斯拉是業(yè)界公認(rèn)的“智能汽車”制造商，整輛車上幾乎所有的功能都可以通過中控臺的“平板電腦”控制。然而，對于何謂汽車智能化，尚無定論。

　　吉利集團(tuán)董事長李書福曾經(jīng)表示，汽車是四個輪子加一個沙發(fā)。博泰董事長應(yīng)易倫借用李書福的原話并類比稱，“我們認(rèn)為，未來汽車一定是四個輪上的超級電腦，PC、互聯(lián)網(wǎng)到超級智能移動終端是三個硬件。”

　　值得注意的是，作為車聯(lián)網(wǎng)巨頭的博泰已經(jīng)在智能汽車方面發(fā)力，在4月舉行的上海國際車展上，博泰推出中國市場上首部智能汽車概念車—Project N超級智能移動終端，吸人眼球。應(yīng)易倫希望，2018年博泰就會實現(xiàn)該車量產(chǎn)，計劃售價約為每輛35萬元至60萬元。

　　博泰方面認(rèn)為，未來汽車的差異化在于能否滿足人們更多元、更個性化的體驗需求，以及延展服務(wù)能否為用戶帶來愉悅感。“他應(yīng)該像“大白”所傳遞出的理念那樣，智能技術(shù)讓機(jī)器更有溫度更有情感。”

　　然而，究竟何謂智能汽車？

　　清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全直言：“智能汽車是未來技術(shù)的戰(zhàn)略制高點。但什么是智能汽車，仁者見仁智者見智。很多人認(rèn)為，新能源加車聯(lián)網(wǎng)，加自動駕駛就是智能汽車。我個人認(rèn)為這是很粗淺的認(rèn)識，智能車將來一定是車像人一樣聰明，能進(jìn)行思考，進(jìn)行判斷和執(zhí)行。”

　　在他看來，智能化汽車一定具備三個特征：理解人、解放人、幫助人。“我認(rèn)為這絕對不是一朝一夕的，只要有一部分實現(xiàn)就可以叫做智能汽車。智能汽車的"共產(chǎn)主義"是沒有定義的，只要車比現(xiàn)在更聰明，更能理解人，更能幫助人，也能在一定程度解放人，智能汽車就在今天。”

　　此外，騰訊公司副總裁馬喆人認(rèn)為，本質(zhì)上未來汽車的智能化，其實是一個服務(wù)。“基于云端服務(wù)的智能化，未來汽車和人和所有的智能終端，包括所有聯(lián)網(wǎng)的智能硬件應(yīng)該是一個體系下的社區(qū)。”

　　據(jù)記者了解，今年3月，騰訊和富士康聯(lián)合宣布將一起打造智能汽車。具體的分工是，騰訊在互聯(lián)網(wǎng)思維、連接平臺，車載互聯(lián)網(wǎng)的解決方案等方面發(fā)力，而富士康有智能電動車方面的核心技術(shù)，可以提供電池及管理系統(tǒng)、輕量化材料及成型、高效率電機(jī)及電控技術(shù)、汽車電子及系統(tǒng)整合控制技術(shù)方面的制造經(jīng)驗。

　　另外，雙方的合作還有一個伙伴，就是和諧汽車。其中和諧汽車的優(yōu)勢是，有汽車營銷及服務(wù)方面的豐富經(jīng)驗及對汽車客戶的深入理解。顯然，騰訊在布局智能汽車方面即馬喆人所說的社區(qū)正慢慢充盈起來。

　　然而，傳統(tǒng)汽車企業(yè)又是如何看待汽車智能化的呢？

　　北汽股份總裁助理榮輝表示，未來的智能汽車是你在移動過程當(dāng)中最好的助手。“在傳統(tǒng)汽車?yán)锩妫噧H僅是替代腿的功能。在未來的過程當(dāng)中，車會逐漸幫你做判斷執(zhí)行。哪里有障礙，哪里要減速，不用人來做決定。”

　　不可否認(rèn)，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的入局，加速了汽車智能化的進(jìn)程。當(dāng)然，這并不是全部。在趙福全看來，智能汽車將催生汽車使用的“共產(chǎn)主義”，就是汽車共享。他認(rèn)為，汽車共享是未來的一個發(fā)展趨勢。

　　共享帶來的顛覆

　　趙福全稱，如果易到用車是商業(yè)模式的話，它只是通過一種商業(yè)模式解決了汽車共享一部分而已。“為什么要汽車共享？實際上是讓老百姓(603883,股吧)實現(xiàn)了汽車夢，同時又能建立節(jié)約型社會。未來一定不是需要車就買車，需要車就造車，這樣的話會出很大的問題。”

　　在趙福全看來，“我們買了一輛車24小時擁有，2個小時使用，22小時停在停車場。這存在成本問題，而且汽車放在那兒就貶值，這是一個不爭的事實。提高利用率，對解決環(huán)保問題能起到很大的作用。尤其當(dāng)中國把汽車當(dāng)自行車用的時候，汽車的共享就變得更重要了。”

　　在此問題上，中國汽車藍(lán)皮書論壇組委會主席賈可亦表示，“我并不認(rèn)為智能化能夠顛覆傳統(tǒng)汽車，反而共享化可能顛覆傳統(tǒng)汽車。”他舉例稱，汽車共享化讓我們的未來根本不需要每個人都擁有一輛車，不必讓我們自己的車一天有20多個小時閑置。汽車資源將最大程度地被合理配置，再也用不了這么多車，像中國每年2000多萬輛的新車銷售將成為過去時。

　　毫無疑問，二者所說的共享化，在很大程度上是指汽車使用環(huán)節(jié)，比如專車的出現(xiàn)。伴隨互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的涉入，越來越多的滴滴、快的、易到出現(xiàn)了。

　　談及汽車共享，易到用車創(chuàng)始人兼CEO周航有更深的體會。他首先拋出一組看上去比較擰巴的心理活動：“關(guān)于汽車共享這件事情，汽車產(chǎn)業(yè)的人可能本能地會有一些抵觸。有一個數(shù)據(jù)說，一輛汽車共享三可能會減少7到12個人對汽車購買的意愿。汽車廠家聽到這個消息當(dāng)然就不高興了，如果汽車共享會減少汽車總銷量的話，那么對汽車業(yè)是不是一個毀滅性的打擊呢？未來中國是不是就回到一年只能賣幾百萬輛車的年代呢？聽起來挺矛盾的，一方面覺得共享是一個未來的趨勢，另一方面這種趨勢的變化又對自己造成了毀滅性的打擊。”

　　周航直言，“在我來看，這件事遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有這么悲觀，首先我承認(rèn)共享經(jīng)濟(jì)這個大潮來了。不管是汽車行業(yè)，還是房地產(chǎn)行業(yè)都面臨這個浪潮。這些企業(yè)商業(yè)模式的本質(zhì)就是必須要實現(xiàn)大規(guī)模的社會化共享帶來的價值。”

　　值得玩味的是，周航在“不悲觀”的同時，對目前打車軟件的境遇同樣有點擔(dān)心。

　　事實上，專車從問世之初就面臨不小壓力。今年年初，北京、上海、濟(jì)南、青島、淄博、沈陽、南京、重慶、天津、杭州等十個城市叫停了滴滴打車、易到用車、快的打車等公司的專車服務(wù)，并把專車定位成“黑車”。

　　日前，Uber廣州和成都分公司因涉嫌組織私家車介入平臺從事非法營運被查，滴滴亦被約談。“政府收緊”的口風(fēng)籠罩在周航們的頭上。

　　周航直言，目前已經(jīng)不可能退回到以神州為代表的企業(yè)自己購置資產(chǎn)來做專車服務(wù)。在他看來，那是偽專車，走不了多遠(yuǎn)。社會需要的是千萬輛車的規(guī)模，不是幾萬輛就能夠解決問題。

　　另外，據(jù)傳專車司機(jī)待遇是出租車司機(jī)收入的數(shù)倍，專車行業(yè)能否托得住如此誘人的“金飯碗”？

　　針對于此，周航稱，這個行業(yè)目前存在泡沫，現(xiàn)在大家嚴(yán)重高估了專車的潛在價值，因為潛在的市場被巨額的補貼扭曲了。司機(jī)頗高的收入里，可能一多半就是補貼帶來了。專車價格低，司機(jī)收入高，并不會是一個常態(tài)。

　　當(dāng)然，周航所言更多的是關(guān)于汽車使用的共享化。廣汽研究院院長黃向東認(rèn)為，共享化是應(yīng)該貫穿于整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈的，即從研發(fā)到制造，從銷售到服務(wù)到使用各個環(huán)節(jié)都應(yīng)該實現(xiàn)共享。“比如研發(fā)與生產(chǎn)領(lǐng)域的共享化，我們提出叫CPMA廣汽架構(gòu)模塊化這樣一個理念。這個就是共享，本質(zhì)就是在不同的產(chǎn)品之間要找到相通的，或者是相同的開發(fā)工程解決方案，從而達(dá)到多快好省的目的。”

　　那么，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和傳統(tǒng)車企究竟是什么關(guān)系？

　　放棄與堅守

　　作為傳統(tǒng)車企代表，榮輝稱，二者并不是你死我活的關(guān)系，而是正在互相追求。比如說，阿里和上汽，北汽和樂視。“我們兩家都很想一塊做成一件事情，沒有劍拔弩張的事情，反而積極尋找合作的途徑，去占領(lǐng)下一個新世界。” 榮輝表達(dá)了車企的態(tài)度。

　　據(jù)記者了解，互聯(lián)網(wǎng)公司切入汽車市場也多采用合作方式，而非單打獨斗。早在去年7月，上汽就與阿里巴巴在上海簽署“互聯(lián)網(wǎng)汽車”戰(zhàn)略合作協(xié)議。雙方將開展在“互聯(lián)網(wǎng)汽車”和相關(guān)應(yīng)用服務(wù)領(lǐng)域的合作，共同打造面向未來的“互聯(lián)網(wǎng)汽車”及其生態(tài)圈。

　　有意思的是，馬云在接受采訪時也表明態(tài)度稱，阿里永遠(yuǎn)不會想造汽車，而是將自身定位為“數(shù)據(jù)公司”。二者分工明確，上汽負(fù)責(zé)車輛和車內(nèi)電子架構(gòu)開發(fā)，使之與阿里巴巴的操作系統(tǒng)、大數(shù)據(jù)、阿里通信、高德導(dǎo)航、阿里云計算、蝦米音樂等資源全面對接。

　　此外，今年3月北汽與樂視在香港正式簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，樂視將為北汽提供互聯(lián)網(wǎng)智能汽車的智能系統(tǒng)、EUI操作系統(tǒng)、車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，為北汽開發(fā)互聯(lián)網(wǎng)智能汽車提供更為全面、專業(yè)的技術(shù)支持。

　　在剛剛結(jié)束的上海國際車展上，樂視對外展示了一系列汽車業(yè)務(wù)方面的進(jìn)展，包括和北汽發(fā)布聯(lián)手打造的互聯(lián)網(wǎng)智能概念車，以及和阿斯頓·馬丁達(dá)成的各項合作等，并透露將會在明年的北京車展上展示自主研發(fā)制造的超級汽車首款樣車。

　　而百度方面亦澄清，目前百度沒有造車計劃，但確實和寶馬有一個搞無人駕駛汽車的計劃，不過百度只做互聯(lián)網(wǎng)方面的事。

　　至于傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)會不會被顛覆，趙福全稱，汽車產(chǎn)業(yè)不會被顛覆，但是汽車企業(yè)很有可能被顛覆。汽車的功能首先是自由的移動工具，所有的都是錦上添花。“想要顛覆和超越的人要有一個合作的心態(tài)，但汽車企業(yè)一定要心態(tài)開放，一定要擁抱新技術(shù)、新企業(yè)、新商業(yè)模式，所以當(dāng)前互聯(lián)技術(shù)的熱度不亞于十年前的新能源技術(shù)，不能重蹈覆轍。”

　　在趙福全看來，互聯(lián)網(wǎng)公司想要顛覆汽車那一萬個零部件，其實也就是少造五個零部件而已。