隨著“史上最嚴(yán)”的燃油限值標(biāo)準(zhǔn)正式實施，對于有些車企來說，這個新年也許并不好過。

　　2016年1月1日起至2020年，國家第四階段燃油限值標(biāo)準(zhǔn)已正式實施，所有車企生產(chǎn)的乘用車平均油耗必須從第三階段的百公里6.9升進(jìn)一步降至百公里5.0升。新的燃油限值標(biāo)準(zhǔn)對汽車企業(yè)提出了更高的要求，一旦不達(dá)標(biāo)，不僅車企擴產(chǎn)和新車上市都將受到影響，而且還將開出最高上百億元的罰單。

　　在2015年表現(xiàn)搶眼的SUV，由于高油耗的特點，在燃油限值達(dá)標(biāo)上面臨巨大壓力。業(yè)內(nèi)專家在接受長江商報記者采訪時表示，中國品牌靠SUV“一條腿”走路已行不通，未來或有一半左右自主品牌消失，發(fā)展新能源汽車成了車企最有效的出路之一。

　　自主品牌依靠SUV“單腿”走路

　　來自武昌的周先生打算在新年換一臺新車犒勞自己，找了周圍朋友打聽了一圈，都說要買SUV，“空間大，能放更多的東西，塞個嬰兒車進(jìn)去也是毛毛雨；底盤高，上馬路臺階什么的不在話下，應(yīng)付破損道路也綽綽有余；視野寬、馬力足，關(guān)鍵是價錢便宜，國產(chǎn)的SUV，十幾萬就能拿下。就是油耗高一點，還好油價不高……”向長江商報記者說起SUV時，周先生口若懸河，滔滔不絕。

　　實際上，當(dāng)下和周先生持同樣觀點的人不在少數(shù)。在2015年，SUV席卷整個中國車市，更是一舉成為中國品牌的必勝法寶，大賣特賣。

　　據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)統(tǒng)計，去年1—11月，中國品牌乘用車共銷售767.83萬輛，同比增長14.1%，占乘用車銷售總量的41.1%。其中，SUV銷售289.68萬輛，同比增長82.8%。

　　然而，中國品牌SUV在高歌猛進(jìn)中，也面臨著燃油限值大考的危機。

　　“不少中國品牌都是‘一條腿’走路，銷量就靠SUV，轎車、新能源汽車等產(chǎn)品銷量幾乎可以忽略不計，這無疑拉高了整個車企的平均油耗。”汽車專家周勇接受長江商報記者采訪時表示，中國品牌在與合資品牌的市場競爭中因技術(shù)、質(zhì)量等方面落后而頻頻落于下風(fēng)，只能依靠低價戰(zhàn)略取勝，而依靠低價拉動市場終端銷量的中國品牌SUV往往排量很高，這對整個車市的良性發(fā)展無益，更與國家節(jié)能環(huán)保的發(fā)展思路相違背。

　　超三成國產(chǎn)車企第三階段考核未達(dá)標(biāo)

　　2015年，百公里6.9升的第三階段燃油限值標(biāo)準(zhǔn)全面執(zhí)行。

　　同年6月，國家工信部、發(fā)改委、商務(wù)部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局等五部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于2014年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算情況的公告》，對中國境內(nèi)116家乘用車企業(yè)進(jìn)行考核。其中，國產(chǎn)車企88家(包括合資品牌和中國自主品牌)，有27家未達(dá)標(biāo)，占比超三成，達(dá)標(biāo)率為69.3%，較2013年度68.23%的達(dá)標(biāo)率略有提升；而28家進(jìn)口乘用車經(jīng)銷商中有11家未達(dá)標(biāo)，達(dá)標(biāo)率為60.7%，較2013年度達(dá)標(biāo)率大幅提升了10%。

　　長江商報記者統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，包括一汽、北汽、廣汽乘用車、華晨金杯、江鈴、廣汽吉奧、昌河、東風(fēng)裕隆、福建奔馳、廈門金龍等車企在內(nèi)的27家未達(dá)標(biāo)車企中，以中國品牌為主，合資品牌僅大慶沃爾沃、東風(fēng)裕隆和福建奔馳三家。大慶沃爾沃2015年剛投產(chǎn)不久，車型有限；福建奔馳則是因為產(chǎn)品只有單一的商務(wù)MPV，難以降低企業(yè)平均油耗；東風(fēng)裕隆的主要產(chǎn)銷量都集中在以高耗能的SUV和MPV為主的車型上，平均油耗也較高。而未達(dá)標(biāo)的中國品牌車企，則大多都是以SUV、MPV為主要產(chǎn)品，實際油耗偏高。

　　值得一說的是長城汽車，雖然業(yè)務(wù)以SUV車型為主，但在油耗控制上做得十分出色，平均燃油消耗比值為89.66%，排名15。而比亞迪、吉利等則借助新能源汽車無燃油消耗的優(yōu)勢一躍進(jìn)入前十。

　　與國產(chǎn)乘用車企業(yè)相比，進(jìn)口乘用車油耗壓力也不小，而且分化嚴(yán)重，既有像阿斯頓馬丁、法拉利、邁凱輪等超豪華品牌，油耗超過10升/百公里，未能完成2014年度油耗目標(biāo)；也有日產(chǎn)、本田、克萊斯勒、通用等進(jìn)口乘用車企業(yè)，雖然油耗不像超豪華品牌那么高，但仍未實現(xiàn)2014年的油耗目標(biāo)。不過，奔馳、寶馬、沃爾沃這樣的主流進(jìn)口乘用車企業(yè)，則順利完成2014年度油耗目標(biāo)。

　　一半左右自主品牌或?qū)⑾?/p>

　　屋漏偏逢連夜雨，對未能達(dá)到第三階段燃油限值標(biāo)準(zhǔn)的車企來說，今年將更加難過。

　　按照工信部新修訂的《乘用車燃料消耗量限值》和《乘用車燃料消耗量評價方法及指標(biāo)》這兩項國家強制性標(biāo)準(zhǔn)要求，從2016年開始，直至2020年正式實施第四階段燃油限值標(biāo)準(zhǔn)，所有企業(yè)生產(chǎn)的乘用車平均油耗必須降至5升/百公里。

　　此前，工信部相關(guān)人士在接受媒體采訪時曾透露，考慮到企業(yè)降耗任務(wù)較重，工信部為企業(yè)每年設(shè)定的目標(biāo)也由松至緊。從2015年到2020年，工信部為當(dāng)年生產(chǎn)乘用車設(shè)立的平均油耗目標(biāo)分別為百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。

　　但對于一些企業(yè)來說，受制于自身技術(shù)能力，要完成日趨嚴(yán)格的燃油消耗目標(biāo)，并非易事。如果企業(yè)的自主研發(fā)跟不上，在高效動力總成的研發(fā)和新能源產(chǎn)品的開拓上慢半拍，就會離目標(biāo)越來越遠(yuǎn)。

　　如果燃油消耗量持續(xù)不達(dá)標(biāo)，不僅企業(yè)新車上市和擴產(chǎn)會受到影響，也會給整個乘用車行業(yè)完成目標(biāo)限值拖后腿。有消息稱，國家擬對企業(yè)燃油消耗值進(jìn)行積分管理，對負(fù)積分企業(yè)采取相應(yīng)的懲罰措施，甚至還將采取重罰，最高罰款金額或可達(dá)上百億。2020年燃油限值5升/百公里的終極目標(biāo)，意味著乘用車油耗限值已成為大多數(shù)汽車企業(yè)的生死線。

　　科技部電動汽車重大項目監(jiān)理專家組組長王秉剛曾表示，2015年6.9升/百公里的第三階段燃油限值，對已開始產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整以及導(dǎo)入新動力技術(shù)的部分車企來說難度并不太大，最難的是2020年乘用車平均油耗降至5升/百公里，假如車企沒有布局新能源車，屆時單靠傳統(tǒng)燃油車基本上無法實現(xiàn)這個目標(biāo)。

　　國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司機械裝備處處長吳衛(wèi)也曾表示，未來要從市場化、法制化兩方面著手，嚴(yán)格管理乘用車燃料消耗，不達(dá)標(biāo)企業(yè)可能被淘汰。所謂淘汰，可能是限制其生產(chǎn)和銷售，逼迫其退市或被其他企業(yè)兼并。

　　中汽協(xié)常務(wù)副會長兼秘書長董揚曾公開表示，今后3到5年內(nèi)，一半左右的自主品牌將消失。“淘汰是必然的。”周勇對長江商報記者表示，“中國品牌良莠不齊，除去幾家如比亞迪、長城、奇瑞、吉利、長安等發(fā)展較好的品牌外，不少企業(yè)技術(shù)和質(zhì)量都無法保證，市場同質(zhì)化競爭嚴(yán)重。相比日美德等汽車強國，都只擁有數(shù)家強大的汽車集團，而中國的自主品牌車企則多達(dá)二三十家，未來的淘汰重組將無可避免。”

　　發(fā)展新能源汽車成“救命稻草”

　　中國品牌一方面誰都不想放棄SUV這一塊到手的肥肉，另一方面又不得不面對急需降低企業(yè)平均油耗限值的窘境，發(fā)展低油耗甚至無油耗的新能源汽車就成了最快最有效的出路之一。

　　2015年7月22日，江淮汽車擬募集資金不超過45億元，全部用于新能源乘用車及零部件研發(fā)；7月11日，長城汽車發(fā)布公告，擬定增168億元資金，打造新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈；6月3日，比亞迪募集資金150億元，用于加強新能源汽車研發(fā)和產(chǎn)業(yè)鏈布局。在更早的時候，長安、北汽、上汽、廣汽也紛紛推出企業(yè)的新能源車戰(zhàn)略。

　　從現(xiàn)在開始一直到2020年，新能源車將會是汽車產(chǎn)業(yè)的重頭戲。按照《中國制造2025》規(guī)劃，到2020年，自主品牌純電動和插電式新能源汽車年銷量突破100萬輛，在國內(nèi)市場占70%以上；到2025年，與國際先進(jìn)水平同步的新能源汽車年銷量300萬輛，在國內(nèi)市場占80%以上。

　　在政府扶持、限購限行和燃油限值三重因素影響下，車企不斷持續(xù)對新能源汽車領(lǐng)域進(jìn)行投資，也讓新能源汽車市場實現(xiàn)了井噴。繼2014年銷量大幅增長3.2倍之后，2015年新能源汽車市場呈現(xiàn)更加繁榮的景象。按機動整車出廠合格證統(tǒng)計口徑，新能源汽車去年1-11月產(chǎn)量達(dá)到27.92萬輛，占整個汽車市場產(chǎn)量的1.26%。而新能源汽車銷量在車市所占的市場份額也逼近1%。

　　誰能率先實現(xiàn)5.0升/百公里燃油消耗限值，誰就可以掌握先機。與其讓政策推著自己跑，不如主動出擊，率先示范。事實上，不論是傳統(tǒng)高效動力還是新能源車，都蘊含著巨大的機會，而機會是留給有準(zhǔn)備的企業(yè)的。

　　對于中國車企來說，不應(yīng)把滿足燃油消耗限值作為一種負(fù)擔(dān)，而應(yīng)將其作為對自身技術(shù)力的檢驗，在其基礎(chǔ)上不斷挑戰(zhàn)新的目標(biāo)。企業(yè)的成長必須依靠創(chuàng)新來驅(qū)動，這才是成就中國品牌的唯一路徑。

　　燃油限值

　　指汽車燃料消耗量的上限值，它既不是簡單的汽車百公里油耗，也不針對單一車型，而是將一個車企作為整體來進(jìn)行評價。其參考的是美國《公司平均燃油經(jīng)濟性法》，即一個車企所有車型平均油耗必須控制在某一限值之下，未達(dá)標(biāo)者重罰。