距離第一批電動車生產(chǎn)資質(zhì)公布還有兩個(gè)月時(shí)間，車企間的爭奪也已經(jīng)進(jìn)入白熱化階段。但政策的設(shè)定，讓一些新興的新能源汽車制造商感到無奈。

　　“現(xiàn)在中國汽車產(chǎn)能已經(jīng)嚴(yán)重過剩，我們新興的車企可以利用這些產(chǎn)能，這與中央‘去產(chǎn)能’的供給側(cè)改革相符合，政策應(yīng)該給我們這樣的企業(yè)開個(gè)‘綠燈’。”近日，蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長李斌在接受記者專訪時(shí)表示。蔚來汽車于2015年成立，是一家從事高性能智能電動汽車研發(fā)的新公司，其發(fā)起人包括易車創(chuàng)始人李斌、汽車之家創(chuàng)始人李想。

　　近兩年在新能源汽車熱潮的帶動下，有越來越多的企業(yè)開始加入這一行業(yè)，其中既有傳統(tǒng)車企，也有原先從未涉足造車領(lǐng)域的“門外漢”。不過后者多在汽車 生產(chǎn)資質(zhì)這一關(guān)鍵問題上卡住了殼。直到去年6月初，國家發(fā)改委發(fā)布的《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》發(fā)布，才給這些“門外漢”打開了一扇門。

　　按照工信部此前表態(tài)，第一批名單公布的預(yù)計(jì)時(shí)間是今年4月。雖然最終誰獲得首批資質(zhì)還無法獲知，但怎樣的企業(yè)能夠獲得資質(zhì)在業(yè)內(nèi)一直爭議頗多。

　　“現(xiàn)在再去建廠沒有什么意義，這是增加浪費(fèi)，應(yīng)該把資金放在研發(fā)和客戶服務(wù)、品牌建設(shè)這兩端。”李斌說。這位血?dú)夥絼偟脑燔嚾耍徽f起這個(gè)話題，禁不住揮舞著雙手，顯得比較激動。他甚至負(fù)氣地表示，拿不到牌照，就把工廠建到海外去。

　　實(shí)際上，也有業(yè)內(nèi)專家對準(zhǔn)入政策頗有看法。中國電動車百人會理事長陳清泰表示：“我主張放開電動汽車準(zhǔn)入,同時(shí)加強(qiáng)監(jiān)管。政府對進(jìn)入者既不要鼓動， 也不要過分限制，應(yīng)搭建好市場平臺，扮演好監(jiān)管者和守門人的角色，使市場形成富有活力的有序競爭機(jī)制。”陳清泰認(rèn)為，美國特斯拉的誕生證明，新進(jìn)入者會帶 來新的思路，會加快試錯(cuò)的過程，降低其他企業(yè)試錯(cuò)的風(fēng)險(xiǎn)。

　　在牌照發(fā)放前的最后兩個(gè)月，大局顯然已經(jīng)不能扭轉(zhuǎn)，但眾多企業(yè)的呼聲仍值得政策制定者關(guān)注。

　　郁悶的“蔚來汽車們”

　　去年6月，工業(yè)和信息化部發(fā)布了新能源汽車準(zhǔn)入方案。與2009年6月17日發(fā)布的《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則》和2012年7月1日公布的《純電動乘用車技術(shù)條件》相比，新版的準(zhǔn)入規(guī)則對生產(chǎn)企業(yè)的研發(fā)能力、生產(chǎn)管理、產(chǎn)品規(guī)格、安全標(biāo)準(zhǔn)做了更細(xì)致的說明，比如要求要有3年以上純電動 乘用車的研發(fā)基礎(chǔ)，具有專業(yè)研發(fā)團(tuán)隊(duì)和整車正向研發(fā)能力，且只能生產(chǎn)純電動車而不能生產(chǎn)傳統(tǒng)燃油車。

　　另外，新政策的產(chǎn)品要求明顯高于2012年的《純電動乘用車技術(shù)條件》，比如核心指標(biāo)從“雙80”(指續(xù)航里程和百公里最高時(shí)速)提高到“雙100”。同時(shí)，也有對產(chǎn)品制造大工藝的要求——這意味著要建立工廠，這對互聯(lián)網(wǎng)造車公司來說是一個(gè)很高的門檻。

　　以主打“互聯(lián)網(wǎng)眾包造車”的凱翼汽車為例，其本身注冊時(shí)并沒有生產(chǎn)資質(zhì)，卻采用委托生產(chǎn)的方式，借用奇瑞汽車的工廠制造產(chǎn)品，其本身則主要負(fù)責(zé)品牌 的打造和產(chǎn)品的研發(fā)設(shè)計(jì)。凱翼汽車總經(jīng)理鄭兆瑞曾向記者表示，如果不采取輕資產(chǎn)模式，凱翼用五年時(shí)間可能都沒有產(chǎn)品出來，而且投資巨大，凱翼未來在生產(chǎn)方 面會優(yōu)先選擇“能借的不租，能租的不買”的原則。

　　李斌對建立工廠也深感不解。“經(jīng)過30年的發(fā)展，中國的零部件配套體系已經(jīng)比較完備。這是像蔚來汽車這樣的初創(chuàng)公司可以創(chuàng)建的基礎(chǔ)。”李斌說。但現(xiàn)實(shí)的殘酷令這位年輕而充滿激情的造車人非常失望。“我們可以選擇代工，但這樣我們的品牌無法保留，不管選擇是誰代工，我們都要在車尾標(biāo)注這個(gè)生產(chǎn)廠商，這對蔚來汽車的發(fā)展來說是非常不利的，直接淹沒了我們的品牌。”他說。

　　李斌的無奈并非孤例。諸多新創(chuàng)立的企業(yè)，希望把資金主要放在研發(fā)上，但苦于政策要求，不得不分散資金來建立廠房。“制造廠的地位太突出了。如果我要找一個(gè)代工廠，蔚來汽車的產(chǎn)品就不能叫‘蔚來汽車’，必須和制造的合作伙伴品牌一致。但是我們根本不是一個(gè)類型一個(gè)定位，這樣是很痛苦的。”李斌告訴記者。

　　但是，作為正處于風(fēng)口上的電動車，即使是新建立的企業(yè)，也頗受地方政府青睞。“汽車企業(yè)建立四大工藝并不難，地方政府愿意給你地、給你資金，甚至給你煤礦。只要去建廠，什么都好說。”一位同樣從事電動車生產(chǎn)的企業(yè)負(fù)責(zé)人告訴記者。

　　然而，這正是李斌不愿意做的事。“根本沒有必要，現(xiàn)在中央改革說‘去產(chǎn)能’，再去新建產(chǎn)能有什么意思？”

　　資質(zhì)爭奪戰(zhàn)

　　在現(xiàn)有的產(chǎn)業(yè)政策下，汽車生產(chǎn)資質(zhì)特別是轎車生產(chǎn)資質(zhì)是一種稀缺資源。在此次電動車生產(chǎn)資質(zhì)爭奪戰(zhàn)中，已經(jīng)有諸多公司加入，競爭可謂白熱化。

　　去年11月份，國家工信部部長苗圩曾表示，已經(jīng)有幾十家企業(yè)提出了電動車生產(chǎn)資質(zhì)申請。而業(yè)內(nèi)預(yù)測，至今可能有超過100家零部件企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)站在獨(dú)木橋上，希望獲得通過大門的機(jī)會。這其中還沒有包括眾多的低速電動車企業(yè)。

　　僧多粥少之下，甚至一些擁有強(qiáng)大實(shí)力，并不缺乏資質(zhì)的整車廠也對這塊肥肉虎視眈眈。“一些整車廠也加入電動車專用資質(zhì)申請之中，這對于他們基本上是沒用處的，讓人覺得無法理解。”一位去年成立的電動車公司負(fù)責(zé)人告訴記者。

　　但整車企業(yè)對此有自己的想法。“我們投入很大，目前很多互聯(lián)網(wǎng)造車都是虛晃一槍，概念為主，主要是為自己造概念。”一位國內(nèi)大型整車廠銷售負(fù)責(zé)人告訴記者。有觀察人士曾直言，有些企業(yè)申請資質(zhì)的目的就是為了“倒賣資質(zhì)”。

　　在眾多的企業(yè)中，一些擁有強(qiáng)大實(shí)力的競爭者已經(jīng)被視為十拿九穩(wěn)。比如來自零部件領(lǐng)域的萬向集團(tuán)，其被視為獲得電動車首批生產(chǎn)資質(zhì)最有競爭力的一家。 萬向集團(tuán)多年來在整車制造方面動作繁多，目前擁有產(chǎn)品、生產(chǎn)廠，還獲得了專用車生產(chǎn)資質(zhì)，其在國外收購了菲斯科——這是與特斯拉同樣知名的一家美國電動車制造商。

　　事實(shí)上，電動車準(zhǔn)入管理制度已經(jīng)經(jīng)歷了一個(gè)門檻降低的過程。去年7月正式實(shí)施的版本，較之前兩次的意見征求稿，已經(jīng)去掉了“企業(yè)擁有三年以上的電動汽車研發(fā)基礎(chǔ)”的要求，且規(guī)定“新建投資項(xiàng)目的投資總額和生產(chǎn)規(guī)模不受部分汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策的限制”。

　　即使如此，與樂視、蔚來這樣的互聯(lián)網(wǎng)公司需自行申請生產(chǎn)資質(zhì)不同，有的互聯(lián)網(wǎng)公司則選擇與已經(jīng)有生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)合作，比如阿里巴巴與上汽集團(tuán)合作切入造車領(lǐng)域，這從一個(gè)側(cè)面說明了電動車資質(zhì)獲取的困難程度。

　　“是不是達(dá)到國家標(biāo)準(zhǔn)本身與資質(zhì)沒有關(guān)系。進(jìn)來就進(jìn)來，愿意造就讓它造。真正要守住認(rèn)證這一關(guān)，發(fā)不發(fā)牌要看產(chǎn)品是不是達(dá)到準(zhǔn)入的國家標(biāo)準(zhǔn)。首先看是不是投錢去研發(fā)了，還是只是鉆空子，投入10億美元和1千萬元的結(jié)果是完全不同的。所以往深層次去想，研發(fā)才是一個(gè)基礎(chǔ)，制造不是。”李斌說。

　　被迫的“曲線回歸”

　　如果政策不能滿足這些后來者們的期望，這些后來者可能選擇其他迂回的方式，躲避政策。“要么無奈走上自行建廠的道路，要么干脆到國外或者臺灣地區(qū)造車，然后返回中國銷售。”一位電動車創(chuàng)業(yè)者也這么告訴記者。這個(gè)辦法在目前的政策下來看，確實(shí)不失為一招妙計(jì)。

　　以特斯拉為例，其作為引領(lǐng)電動車風(fēng)潮的代表性公司，作為目前多個(gè)互聯(lián)網(wǎng)公司的榜樣先驅(qū)，由于出身國外的關(guān)系，在國內(nèi)銷售并不受到建廠、代工等方面的制約，能夠進(jìn)入中國是因?yàn)楫a(chǎn)品達(dá)到了中國的電動車標(biāo)準(zhǔn)。

　　“真的，如果資質(zhì)審批不下來，我就計(jì)劃去臺灣設(shè)個(gè)廠，然后再拿到中國大陸來賣，這樣我不就合規(guī)了嗎？”李斌也略感無奈地記者表示。與記者談話間，他 轉(zhuǎn)頭向旁觀的工作人員說道，“回頭可以去看看越南、臺灣等地方，我真有意愿過去瞧瞧。”不過，如此一來這些公司的產(chǎn)品將變成進(jìn)口車，無法享受國內(nèi)的相關(guān)電動車補(bǔ)貼政策。

　　但對此，李斌毫不在意。“我們做商業(yè)模式的時(shí)候，就沒有把政策補(bǔ)貼這些意外性的因素放在里面。”他認(rèn)為，現(xiàn)有的基礎(chǔ)設(shè)施和電池的成本確實(shí)都不能讓用 戶滿意，買電動汽車對用戶來說其實(shí)更多是一種無奈的選擇，政府補(bǔ)貼和扶持可以快速啟動市場，但是不會讓用戶喜歡上電動車。“現(xiàn)在一些企業(yè)利用政策的紅利， 不顧用戶體驗(yàn)，推出了一些體驗(yàn)感不好的產(chǎn)品，這會極大地傷害這個(gè)剛起步的行業(yè)。”

　　實(shí)際上除了這些后進(jìn)入者，一些掌握核心技術(shù)的傳統(tǒng)整車集團(tuán)也坦言，只要技術(shù)成熟，在沒有政策補(bǔ)貼的情況下，也可以獲得市場。以豐田為例，其混合動力 產(chǎn)品在經(jīng)過多年的經(jīng)營，已經(jīng)和傳統(tǒng)燃油車實(shí)現(xiàn)了零價(jià)差。如果給國內(nèi)車企一定時(shí)間，擴(kuò)大規(guī)模減小成本，也可以實(shí)現(xiàn)彎道超車，迎頭趕上。

　　補(bǔ)貼的問題只是后來者們在造車?yán)砟钌系囊淮渭?xì)微碰撞。這些造車后來者們認(rèn)為，企業(yè)的重點(diǎn)就在于研究消費(fèi)者的需求，提高消費(fèi)者的體驗(yàn)。根據(jù)蔚來汽車的 規(guī)劃，目前電池、電機(jī)、電控“三電”核心技術(shù)自主開發(fā)，另外建立了蔚來驅(qū)動科技公司，未來的核心零部件不僅蔚來汽車使用，他們還計(jì)劃供應(yīng)其他企業(yè)。

　　把握產(chǎn)品和消費(fèi)者體驗(yàn)這產(chǎn)業(yè)鏈中的兩端，也是互聯(lián)網(wǎng)造車公司的核心競爭力。只不過，在生產(chǎn)資質(zhì)或合作模式上，政策會為這些公司打開綠燈嗎？

　　盡管面臨種種難題，對于希望進(jìn)入電動車制造的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)而言，希望并不是全然沒有。目前有多種預(yù)測都提到，首批準(zhǔn)入名單的意義重大，關(guān)系到整個(gè)行業(yè) 的充分競爭，因此會選擇各領(lǐng)域的代表性公司進(jìn)入，有競爭力的互聯(lián)網(wǎng)公司會成為其中之一。“應(yīng)該給真正愿意造車的企業(yè)機(jī)會。”李斌對記者表示。