不叫好也不叫座，這是中國汽車市場上一些車型的悲慘遭遇。有的車型在推出時往往不遺余力，但最后的表現(xiàn)卻是被市場冷漠；有的曾經(jīng)被給予厚望，銷量卻突然一落千丈，甚至車型排產(chǎn)都難以為繼。這篇文章，我們就來盤點一下那些月銷量極低，或者說已經(jīng)被市場所“遺忘”的那些冷門車型，又是什么原因讓這些車型被世人冷落。

　　上汽榮威950

　　銷量基本維持在千臺以下，與其車型的定位、定價有一定關系

　　榮威950在2012年4月上市，起初的售價區(qū)間為18.89-31.99萬元，至今已經(jīng)經(jīng)歷了4年的時間。它的“出身”實際上是上一代別克君越，是將通用的整車平臺拿來后二次開發(fā)的成果。無論是外觀、配置還是行駛質感，都繼承了國際大廠的水準，也似乎更符合中國消費者的口味。當然，它也如同諸多中國品牌的中級車型一樣，計劃著以提升品牌形象為主，“走量”為輔。

　　這款車型在剛推出時的前兩年間，其月銷量基本維持在千臺以下的水平，對于一輛商務風濃郁的中大型車而言，這樣的成績只能說湊合能看。到了2014-2015年，月銷量就只能維持在三位數(shù)的水平。今年5月，其銷量僅有區(qū)區(qū)46輛，實在說不過去了。對比強烈的是，與它出身相同的上汽通用別克君越的月銷量基本能保持在4000-5000臺，差距甚大。

　　至于為何其銷量會如此低迷，與其車型的定位、定價有一定關系。雖然其產(chǎn)品力本身并無太大硬傷，不過受限于品牌知名度以及消費者購車習慣等原因，這輛本應討好中國消費者的“大轎車”，最終只占到榮威品牌銷售份額的不到5%。雖然2015年，榮威950推出了售價17.98萬元的1.8T車型以瞄準政府公務車市場，并在今年推出了榮威e950插電式混合動力車型，其翻身的可能性依舊很低。

　　一汽奔騰B90

　　借助于合資公司技術所開發(fā)的一款新車，但銷量卻持續(xù)走低。

　　奔騰B90與榮威950有著相似的來歷：它借助了一汽馬自達6睿翼平臺開發(fā)，定位為中級車，也是奔騰品牌下的旗艦車型。其最初發(fā)布于2012年4月的北京車展，此后在2012年8月以13.98-19.98萬元的價格上市，初期搭載了與馬自達6睿翼相同的2.0L與2.3L發(fā)動機，此后又增添了1.8T發(fā)動機。

　　作為同樣是借助于合資公司技術所開發(fā)的一款新車，其市場表現(xiàn)卻不能讓人滿意，甚至是有些許失望。上市后，月銷量從千余輛的水平逐步遞減，在2014-2015年間其車型月銷量已低至幾百兩、幾十輛。在剛剛過去的今年5月，其銷量僅有慘不忍睹的個位數(shù)。

　　奔騰B90銷量慘淡的原因，與市場上同級別、同價位的合資車型過多，競爭激烈有很大關系。以近似的價格，消費者可以買到現(xiàn)代索納塔8、福特蒙迪歐、起亞K5、雪佛蘭邁銳寶等國外品牌中級車。奔騰B90無論從品牌、銷售渠道還是車型知名度而言都與這些合資車不在一個起跑線上，即使產(chǎn)品力本身并沒有大的問題，但消費者就是不買賬，甚至在選車時都沒聽說過這樣一款車的存在——這已成為中國品牌汽車向高端化前行的一大阻礙。

　　上汽大眾 POLO GTI

　　閹割版的小鋼炮讓那些為情懷買單的消費者也很難出手了

　　上汽大眾的POLO GTI是目前市面上不多的小型車“鋼炮”，其在2012年9月正式上市，當時的指導價為15.89萬元，它的推出晚于海外基于第五代POLO的 GTI車型足有三年多的時間。與海外版不同的是，國產(chǎn)POLO GTI并未搭載1.4T雙增壓發(fā)動機，而是采用了1.4T單增壓發(fā)動機，即使在改款后提升了動力，其功率仍低于海外版車型。

　　上市后，作為一款本來就算得上是小眾化的POLO GTI，其銷量平平已經(jīng)可以說是板上釘釘。在2012年至今的這段時間內，國產(chǎn)POLO GTI的銷售數(shù)量在200-500輛左右徘徊，更是有個別月份的銷量僅有10-20臺。

　　這款以年輕、運動為自身定位的車型，似乎已經(jīng)被年輕消費者所遺忘了。究其原因，價格是一方面，因為同價位可以更為理性的選擇級別更高、性能近似的合資緊湊型車；另一方面，上汽大眾將國產(chǎn)POLO的動力系統(tǒng)相比海外版進行了“降級”，另本來就以情懷為賣點的它喪失了一部分內在的產(chǎn)品吸引力，說服那些熱衷于性能的消費者去買一輛“閹割版”GTI，實在太難。

　　東風日產(chǎn) 瑪馳

　　從月銷5600輛到今天的月銷個位數(shù)

　　東風日產(chǎn)瑪馳定位于小型車，在2010年8月正式上市，當時的售價區(qū)間為6.99-9.29萬元。作為一款主打新潮年輕客戶、甚至是女性車主的產(chǎn)品，瑪馳在歐洲市場的表現(xiàn)一直很好。國產(chǎn)瑪馳在產(chǎn)品層面上基本上屬于原版引進，同時在產(chǎn)品宣傳上也可謂不遺余力。

　　起初，東風日產(chǎn)為瑪馳定下了月銷量6000臺的目標，可實際情況是，除了2010年9月銷量達到5600輛左右之后，瑪馳的銷量一路驟跌，2010年末月銷量勉強維持在2000臺左右，而到了2011年底，其月銷量已不足1000輛。2013、2014以及2015年期間，其月銷量僅為幾百輛的水平，到了今年其月銷量則徹底跌至個位數(shù)。

　　從車型本身而言，瑪馳似乎并不太對消費者胃口。中國市場兩廂小型車的春天似乎已經(jīng)過去，消費者對更大、更舒適的車型更感興趣。與東風日產(chǎn)瑪馳一同被湮沒的，還包括長安馬自達2、廣汽豐田雅力士等車型。瑪馳自上市一年多后便進入了訂單式生產(chǎn)，東風日產(chǎn)在2014年追加了入門的1.2L版本，另外還利用瑪馳平臺開發(fā)了啟辰R30車型，賣得比瑪馳更便宜，銷量自然也上去了。

　　海馬 丘比特

　　憑借不錯的性價比曾經(jīng)紅過一時，但由于長時間不更新?lián)Q代導致最終銷量走進銷量個位數(shù)的陣營

　　海馬丘比特是目前市場上眾多中國品牌的小型車產(chǎn)品之一，其知名度曾一度不錯。該車在2009年底公布了5.39-6.59萬元的售價，在當時來看還算是有性價比的選擇。要知道，同期同級別的合資車型定價往往在6萬元左右起至10萬元上下。

　　不過，丘比特的新車熱度并沒能維持多久，該車在2010年的銷量還能維持每月1000-2000輛的水平。此后的幾年中，海馬丘比特的月銷量逐步跌至幾百臺，而在進入2014年之后，該車型的銷量僅為一百臺以下，今年的月銷量基本都是以個位數(shù)計。

　　車型的老化是丘比特逐步淡出市場的一個主要原因。與此同時，在這個價格區(qū)間內，中國品牌正在涌現(xiàn)出一大批入門的SUV車型，它們看起來更大、更實惠、更有面子，一些消費者們趨之若鶩地將購車目標轉移至SUV。海馬丘比特也可以說是中國品牌小型車的一個縮影，它們曾經(jīng)得到過市場在一定程度上的認可，但產(chǎn)品本身已經(jīng)落后于市場需求，最終被淘汰是必然的結果。

　　華晨華頌7

　　定位豪華MPV卻因為品牌知名度不夠、價格太高造成現(xiàn)在銷量極低的結局

　　華頌7于2015年3月27日正式上市，該車是華晨華頌旗下首款全新的7座MPV車型，售價區(qū)間為23.77-28.77萬元。該車搭載了寶馬的發(fā)動機+ZF變速箱，競爭對手也鎖定為GL8、奧德賽、艾力紳等合資品牌MPV。

　　自去年上市以來，華頌7的銷量一直維持在50輛左右，銷量令人堪憂，僅僅在去年年底(11-12月)有4000輛以上的銷量成績。進入今年以來，華頌7的銷量徘徊在2位數(shù)和3位數(shù)之間，5月甚至交出了月銷0輛成績，令人咋舌。相比它的競爭對手GL8月銷量基本穩(wěn)定在6000-7000之間，差距那是相當?shù)拇蟀。?/p>

　　華頌7的失利歸根結底是品牌定位失誤，品牌是中國企業(yè)領導人最想當然的事情，但品牌永遠不是想打造，三兩天幾個人就能打造成功的，尤其對于汽車這種大宗消費產(chǎn)品則更不易。一個品牌一定是基于自己的人才、產(chǎn)品、渠道而存在的，并由此打造出龐大的消費群體，經(jīng)過長時間的積累和優(yōu)化，才能形成一個品牌，高端品牌尤甚。雖然華頌7的硬件大都來自寶馬，但是其品牌知名度卻很低，大多數(shù)消費者都不認識這個華頌品牌，另外其23.77-28.77萬元的售價區(qū)間，消費者更愿意去購買GL8、艾力紳等合資品牌的車型。面對華頌這樣一個陌生的品牌，幾乎不太可能列入他們的購車清單中。

　　一汽馬自達8

　　銷量一直在100-200輛左右徘徊，另外不屬于“創(chuàng)馳藍天”一員的它也讓它失去一定的競爭力

　　馬自達8在2010年12月正式在中國上市，它屬于一汽馬自達旗下首款大型MPV，售價區(qū)間為21.98-25.98萬元。同時，它只提供1種動力(2.5L自然吸氣發(fā)動機)共3款車型。，馬自達8作為一款MPV車型，有著更大的車內空間和更為舒適的駕乘感受，是一家多口及商務用車不錯的選擇。

　　但是就是一款各方面表現(xiàn)都還行的MPV車型，在銷量上卻一直不咋地。去年馬自達的銷量一直維持月銷100輛左右，但是進入2016年以來，銷量只有2位數(shù)。在今年5月的銷量也僅僅是77輛，甚至最近還傳出馬自達8即將停產(chǎn)的消息。

　　馬自達8傳出停產(chǎn)絕不是沒有原因的，銷量低迷且不屬于"創(chuàng)馳藍天"一員的它，很有可能成為首個犧牲品。究其原因可能是MPV作為家庭以及商務人士用車此前擁有穩(wěn)定的市場需求，但SUV車型具備較大車內空間和更好的設計以及動力等優(yōu)勢，使得MPV的市場份額逐漸減小。馬自達"砍掉"MPV，能夠將原本用于MPV的資源轉移至大型SUV，配合以創(chuàng)馳藍天產(chǎn)品換代的機遇，對于馬自達來說，這不失為一個好選擇。

　　北汽紳寶X65

　　各個方面都還不錯，卻不被消費者看好，從月銷4000輛到現(xiàn)在的49輛，說到底還是品牌競爭力的問題

　　北汽紳寶X65在去年3月21日正式上市，售價區(qū)間為9.88-14.98萬元，紳寶X65是紳寶旗下第一款SUV車型，該車也是出自薩博的技術平臺。跟紳寶的轎車車型類似，紳寶X65同樣是使用源自薩博的底盤和動力總成，首發(fā)上市的車型全系采用2.0T渦輪增壓發(fā)動機，屬于主打運動風格的車型。

　　紳寶X65自上市以來銷量一直處于上升趨勢，從剛上市時的300輛，到去年最高峰的4000輛。不過奇怪的是自去年10月以來，紳寶X65的銷量就在不斷的下滑，今年的銷量月銷也僅僅只有幾百輛，在今年5月，它的銷量為49輛，從月銷4000輛跌到49輛，紳寶X65究竟出現(xiàn)了什么問題？

　　紳寶X65頂著質量傲視群雄的SAAB實力光環(huán)，全系標配2.0T獨此一家的霸氣，和自動檔12萬以下的誠意價格來勢洶洶，但是在2015年新常態(tài)之下的中國車市整體銷量并不算很好，為保持市場份額，各家廠商紛紛開始施行官降，這樣做的確能給車企帶來實實在的銷量的增長。相對于其他車企借助降價實現(xiàn)市場份額的保持而言，北汽對本應走量車型紳寶X65的高達1.5萬元的降價卻未得到市場“反饋”。在一定意義上說，紳寶X65已經(jīng)不再是價格的問題，而是品牌、營銷體系等方面存在著重大問題。因為，對于一款搭載2.0T的SUV車型來說，入門級價格已經(jīng)跌入8萬元區(qū)間，算是比較厚道了，最終原因還是品牌的競爭力的問題了。

　　東風本田思銘

　　在上市初期曾經(jīng)獲得不錯的銷量但之后卻一直走下坡路，今年以來月銷量一直維持在100-200輛左右。

　　東風本田思銘是由東風集團和本田汽車共同推出的一個自主研發(fā)的品牌，其標志是由東風的雙飛燕標和本田的“H標”相互抽象融合的結合體，品牌的英文名“CIIMO”則是由“CIVIC”和“MOBILE”兩個單詞組合而成。該車搭載了和上一代思域一樣的1.8L自然吸氣發(fā)動機，在外型上也和思域比較相似。

　　東風本田思銘除了剛剛上市那段時間有突破過3000輛大關，之后就一直走下坡路，今年以來思銘的銷量可謂相當穩(wěn)定，一直在100-200輛之間徘徊，甚至去4S店也很難看到它的身影。

　　其實對于一個還需被人認知品牌的車型來說，廠家的推廣很重要，但是從思銘車型來看，這種誠意似乎遠遠沒夠，還存在著很多的問題。但是就我觀點而言，既然選擇了用合資自主品牌的口號去生產(chǎn)車型，那就要達到普遍自主品牌的厚道態(tài)度，因為這能更快的獲得消費者的認同，否則這能將這款車型推上一條死路。

　　廣汽本田理念S1

　　理念S1Z在剛上市時平均月銷量有3000輛，但從2014年開始理念S1的月銷量就一蹶不振，月銷量基本維持在500輛以下，讓人捉摸不透。

　　廣汽本田理念S1是中國首個合資車企的自主品牌，它的設計的基礎是本田鋒范垂直替換的思迪(老款三廂飛度)車型。它受關注的原因是其出自由合資車企建立的自主品牌，這先天的優(yōu)勢讓很多消費者對這款車能否在品質、技術和服務等方面向合資品牌靠攏，而售價會更加合理或相對便宜一些。

　　理念S1的銷量在2011年4月上市后一直保持著不錯的勢頭，月銷量平均為3000輛左右，但是從2014年開始，理念S1的銷量就一蹶不振，月銷量基本維持在500輛以下，甚至有個別月份還出現(xiàn)了兩位數(shù)的銷量，讓人有些琢磨不透。

　　雖然近些年，各大汽車廠商發(fā)展合資自主品牌的速度驚人，尤其很多合資自主品牌的車都換了自己的標識，大多數(shù)消費者都是奔著買合資車的質量和自主車的價格而選擇合資自主品牌，但是購買后發(fā)現(xiàn)品質卻低于消費者的心理預期，導致口碑一直一般。另外拿一個平臺重新進行設計，用的只是外方的核心技術，確切的說只是把原來已經(jīng)淘汰的產(chǎn)品重新翻新，換了一層“皮”，但里面一些核心的、關鍵的零部件還是停留在10多年前的工藝水平和技術水平。久而久之消費者就慢慢的選擇那些性價比更高的車型，造成理念S1現(xiàn)在銷量慘淡的狀況。

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