5月26日，由北京市社會科學(xué)院及社會科學(xué)文獻(xiàn)出版社共同舉辦的《北京公共服務(wù)發(fā)展報(bào)告2015-2016》發(fā)布會在北京召開。

　　26日在北京發(fā)布的一份報(bào)告指出，北京城市交通管理的經(jīng)濟(jì)手段運(yùn)用不足，報(bào)告建議，北京向倫敦、新加坡和首爾等大都市學(xué)習(xí)，充分發(fā)揮經(jīng)濟(jì)手段作用在緩解交通擁堵問題上要多運(yùn)用經(jīng)濟(jì)手段。

　　5月26日，由北京市社科院及社科文獻(xiàn)出版社共同舉辦的《北京公共服務(wù)發(fā)展報(bào)告2015-2016》發(fā)布會在北京召開。這份報(bào)告運(yùn)用定量與定性相結(jié)合的方法，對北京市公共服務(wù)各領(lǐng)域的發(fā)展現(xiàn)狀、問題及成因進(jìn)行了深入分析，提出了對策建議。

資料圖 圖為北京地鐵四惠站早高峰人潮。中新網(wǎng)記者 金碩 攝

　　“地鐵擠”和“公交慢”

　　這份報(bào)告指出，北京京交通擁堵壓力巨大，2015年北京交通指數(shù)總體已步入“中度擁堵”階段，未來還面臨著軌道交通不足、停車難等諸多問題，緩解北京交通擁堵任重而道遠(yuǎn)。

　　報(bào)告稱，北京交通供需矛盾依然嚴(yán)重。從供給結(jié)構(gòu)看，北京的地鐵、快線鐵路和市郊鐵路供給缺口很大，工作日早晚高峰期，大容量、便利性和快捷化的軌道運(yùn)輸體系滿足不了上班族的需要。

　　“在這點(diǎn)上，與日本東京的差距是明顯的，東京的軌道系統(tǒng)在高峰期承載著85%的出行量，而北京的軌道交通承載的出行量2013年只有不足17%。”

　　報(bào)告稱，“地鐵擠”和“公交慢”的困境制約了公共交通服務(wù)品質(zhì)和水平的提高。在527公里的軌道交通線路中，地鐵高峰時(shí)段擁擠區(qū)間比例超過50%；在318個(gè)軌道交通車站中，有44個(gè)換乘站均為長期限流站，地面公交路權(quán)優(yōu)先及快速網(wǎng)絡(luò)尚未形成。

　　“擁擠度高和時(shí)效性差是制約公交服務(wù)水平和綠色出行理念提升的主要障礙。”報(bào)告稱。

資料圖 中新網(wǎng)記者 李霈韻 攝

　　“停車難”與“騎車難”

　　針對北京的“停車難”問題，根據(jù)這份報(bào)告的介紹，2015年北京力爭將機(jī)動車保有量控制在575萬輛左右，而同期注冊統(tǒng)計(jì)的機(jī)動車停車位只有277萬個(gè)，“停車難”成為交通管理的一大難點(diǎn)。基本(居住)停車位與車輛保有量差距大，停車成本支出與車位占用土地資源的稀缺不成比例。老舊小區(qū)和胡同停車難與路側(cè)亂停車相互交織，靜態(tài)交通在資源、意識、管理等方面的綜合治理需要付出巨大努力。

　　報(bào)告還指出，北京實(shí)有停車位目前尚不清晰，根據(jù)相關(guān)部門2014年年底公布的數(shù)據(jù)，北京全市經(jīng)統(tǒng)計(jì)注冊的機(jī)動車停車位有276.82萬個(gè)，而那些沒有經(jīng)過統(tǒng)計(jì)注冊的小區(qū)家屬院、單位大院機(jī)動車停車位至今仍是個(gè)未知數(shù)。另外，由于缺乏有效管理措施和相應(yīng)的管理辦法，居民為爭奪小區(qū)停車位而引起的糾紛日益嚴(yán)重。

　　報(bào)告還分析，北京的城市慢行系統(tǒng)設(shè)施和管理相對落后。“騎車難”的問題越發(fā)嚴(yán)重，一方面，自行車道被占壓的情況非常嚴(yán)重，80%的自行車道被各種設(shè)施和停車占壓，造成騎車人的不便和安全隱患；另一方面，由于北京空氣質(zhì)量非常差，一部分騎車人出于對健康的考慮而被動地放棄騎車出行，騎車出行的人越來越少。

　　此外，人過馬路一次通不過，造成人車混行的情況經(jīng)常發(fā)生。特別是較寬馬路的斑馬線上，行人橫穿馬路非常困難，在綠燈開啟時(shí)段內(nèi)總有部分人一次通不過馬路，形成人車混行局面，既造成安全隱患，又影響機(jī)動車的快速通行。

資料圖 圖為北京東三環(huán)主路農(nóng)展橋附近擁堵嚴(yán)重。中新網(wǎng)記者 金碩 攝

　　建議：運(yùn)用經(jīng)濟(jì)手段治理擁堵

　　緩解交通擁堵的出路在哪？這份報(bào)告建議優(yōu)先發(fā)展軌道交通；摸清全市停車位總數(shù)，完善停車建設(shè)、運(yùn)營和管理體系；解決“斷頭路”體制障礙，暢通微循環(huán)機(jī)制；提升城市智慧交通管理水平，豐富城市慢行系統(tǒng)。

　　這份報(bào)告指出，提高機(jī)動車的使用成本，征收高額的汽車購置稅和油品消費(fèi)稅，收取交通擁堵費(fèi)，提高停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，提高油品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和汽車污染物排放標(biāo)準(zhǔn)，完善交通擁堵和停車管理相關(guān)法律法規(guī)，等等，這些都是世界城市行之有效的交通管理新方法，但北京在這些方面運(yùn)用不足。

　　報(bào)告建議，北京向倫敦、新加坡和首爾等大都市學(xué)習(xí)，充分發(fā)揮經(jīng)濟(jì)手段作用在緩解交通擁堵問題上要多運(yùn)用經(jīng)濟(jì)手段，向倫敦和首爾學(xué)習(xí)，在城市核心區(qū)收取高額的交通擁堵費(fèi)和停車費(fèi)，向哥本哈根學(xué)習(xí)，通過稅收的方式提高車輛使用成本，使大多數(shù)家庭自動放棄擁有車輛。在哥本哈根，有41%的家庭放棄擁有私家車。

　　報(bào)告稱，在車輛管理上，北京要向倫敦、新加坡和首爾等大都市學(xué)習(xí)，通過“擁車證”控制機(jī)動車總量，通過收取交通“擁堵費(fèi)”控制局部地區(qū)交通流量。新加坡在1975年即率先提出限制機(jī)動車增長理念，并實(shí)行高額“擁車證”制度，遏制機(jī)動車快速增長，有力地保障了新加坡這座“花園城市”的美譽(yù)。倫敦和首爾通過收取交通“擁堵費(fèi)”的經(jīng)濟(jì)手段，也有效地控制了城市局部地區(qū)的交通流量，緩解了城市重要區(qū)域的交通壓力。