為了緩解廣州市中心城區(qū)的交通壓力，鼓勵車主在外圍停車換乘地鐵或公交車進城上班，廣州市交委稱，計劃在未來5年規(guī)劃并建設坑口、潯峰崗綜合樞紐等25個“P+R”(Park and Ride，即停車換乘)停車場，約1萬個停車位。但其中涉及的用地問題和征地拆遷問題將可能成為最大的障礙。

　　近日，廣東省城鄉(xiāng)規(guī)劃設計研究院總工程師（總規(guī)劃師）馬向明在微博上指出，海珠換乘的P+R停車場搞月租車位，這是“念歪”了換乘停車場的國際經驗。

　　他認為，市中心適合TOD停車場，外圍較偏遠的地鐵站仍然用“P+R”模式

　　(Transit-Oriented-Development即以公共交通為導向地開發(fā))。但對于緩解城市擁堵，廣州增加P+R停車場的方向是對的。

　　“P+R”停車場實際上是一種公共基礎設施，并不是商業(yè)設施。這是對城市交通系統調節(jié)的組成部分，如果沒有了這些設施，最后最可能的結果是，所有人都開車進城，塞成一團。——馬向明

　　香港愛TOD新加坡愛P+R

　　記者：“P+R”模式的停車場是從何時開始的？

　　馬向明：大背景是，隨著城市化進程的加快，越來越多的人聚集在城市。用公共交通來解決大城市的交通“效率”問題。最有效方式，就是軌道交通。

　　軌道交通覆蓋的面有限，如何將人“收集”到軌道站的范圍內？讓公共交通更好地承擔城市交通的份額。

　　“收集”分為兩種方式，一種是香港的TOD模式，在軌道周邊的地面上高強度開發(fā)。這種模式具有一定的局限性，首先，要求城市是呈“帶狀”，軌道能夠直接進行串聯，單個點的強度可以很高。為什么香港可以做到？因為香港依山靠海，就算高強度開發(fā)，也是呈“帶狀”分布，空氣還挺好，別的城市是很難模仿的。

　　另外一種，就是用公交或私家車來串聯分散的各個居住點。其中就包括用私家車前往軌道交通點的P+R(Park and Ride，即停車換乘)模式。以新加坡為例，在軌道站點出來后，會有前往居住點的公交轉換站，同時，在另外一側，也有“P+R”停車場。

　　記者：在廣州，是否同樣適合“P+R”停車場？

　　馬向明：在廣州也是如此，在中心城區(qū)可以考慮“TOD”模式，而在位于外圍位置則適用“P+R”模式停車場。否則，到了外圍較偏遠位置的地鐵站仍然用“TOD”模式，就會變成地鐵站的周邊全部聳立了居住樓，而地鐵站也成了該小區(qū)人群使用，沒有覆蓋到更廣的區(qū)域。

　　就算是有公交車覆蓋到比較大的區(qū)域，但是在城市的邊緣地區(qū)，仍然沒有辦法覆蓋到的地方，比如在農村的村民，這部分人群就需要“P+R”模式停車場的有效補充。“P+R”模式對于城市的外圍地區(qū)，特別是對于公交難以全部覆蓋的區(qū)域，是減少其開車進入中心城區(qū)的有效模式。

　　結合周邊公共停車場建“P+R”

　　記者：這種主要的作用就是減少城市中心區(qū)域的擁堵問題？

　　馬向明：是的，沒錯。現在來看，除了較少中心區(qū)的擁堵問題外，還能夠減少能耗，減輕城市污染的問題。

　　記者：廣州引入“P+R”模式的最初考慮是怎樣的？

　　馬向明：廣州是一個一線城市，所以對于國外的這些做法也并不陌生。當廣州面臨地鐵越來越多，一旦廣州有意識要“公交優(yōu)先”時，規(guī)劃師就會提出這樣的一種模式。

　　記者：海珠客運樞紐的“P+R”停車場有一定空置率，是否合理？是否與其所建的區(qū)域有關？位置是否合理？

　　馬向明：我覺得“P+R”停車場在環(huán)路周邊去建設，還是有道理的。像海珠客運站建設的“P+R”停車場，正好在環(huán)城高速的邊上，實際上，位置是適當的。如果在向城市中心靠攏，就可能會造成城市交通的擁堵了。

　　在“P+R”停車場建設方面，我覺得，出于對成本的考慮，應該結合大型停車場的利用來建設。比如在黃村站附近有體育中心，在體育場肯定有很大的停車場，在沒有賽事時，其停車場就會有一定的空置。兩者只要能夠協調好，是能夠起到彼此優(yōu)化的作用的。

　　之前我曾經在慕尼黑看到，在安聯球場的周邊，有著大型的停車場，在沒有舉辦賽事時，就開發(fā)成為了“P+R”停車場。

　　通常比較大的體育場、展會場館，都是位于城市的邊緣地區(qū)，也符合“P+R”停車場設置的條件。

　　記者：“P+R”停車場設置的條件是怎樣的？

　　馬向明：越靠近城市外圍的區(qū)域，地鐵站之間的間距會逐漸拉大，不會像城市中心區(qū)域那么密集，地鐵站的周邊，將商業(yè)、學校、公交和P+R一起結合起來，效率會高很多。由于目前廣州的軌道站是后來建設起來，會受到沿線居民已有的影響。就算站點周邊的樓盤居民上班方便了，但是送小孩上學有可能又是另外一條線。這些都與城市的規(guī)劃有關。

　　此外，“P+R”停車場有明確的時間限制。在美國，距離站點的較近的“P+R”停車場是一定不會允許過夜的。但是，在距離較遠的位置，也會設置一個相對較遠的“P+R”停車場，允許車輛過夜，但是也不會月租。

　　“P+R”停車場由于空置率高，就將停車場改成了月租，那真正去停車換乘的人就不方便了，他們就要考慮那里是否還有車位呢？

　　“P+R”不是商業(yè)設施

　　記者：相關報道稱，廣州的“P+R”停車場將會不斷增加，這樣快速增加是否合理？

　　馬向明：我認為方向是對的。除了要考慮機動車停車場之外，我認為，還應該考慮單車停車場，這方面需要加強。在“P+R”停車場內應該增加單車停放的位置，其目的，就是為了人們更多地使用公共交通出行。

　　記者：由于海珠“P+R”停車場的空置率高，造成了沒有“收益”，這樣是否會影響“P+R”停車場的建立？

　　馬向明：“P+R”停車場實際上是一種公共基礎設施，并不是商業(yè)設施。基礎設施就不能按照商業(yè)設施的資金投入、經濟回報來計算。就像一個體育場，要是按照商業(yè)設施來算，肯定是虧損的。那是不是要把它變成一個菜市場？那城市中就沒有體育場了，不能把“P+R”停車場當做商業(yè)停車場。

　　至于使用率方面，“P+R”停車場就不應該達到100%。這樣別人才會使用“P+R”停車場。有一定的盈余是正常的。如果人們經常去碰到的情況都是沒有位了，那么人們也就不會去選擇這種出行方式了。這需要一段時間培育的過程。

　　如果沒有了這些設施，最后可能的結果是，所有人都開車進城，塞成一團。這是對城市交通系統調節(jié)的組成部分。（文、圖/記者 張丹）