自6月1日起，北京市的純電動小客車可以享有特殊的“路權(quán)”：不受工作日高峰時段區(qū)域限行措施限制及每周一天的尾號限行政策，可以“自由馳騁。”

　　這一特大利好消息一出就宛如一條鯰魚，瞬間激活了北京的新能源汽車市場，據(jù)北京市小客車指標調(diào)控管理辦公室公布的數(shù)據(jù)顯示，消費公布之后，4月9日參與搖號個人新能源車指標的申請者便首次突破三千，達到3874人，環(huán)比增長56.9%，此前申請新能源汽車指標的人數(shù)一直徘徊在2000多人左右。6月份新能源車申請人數(shù)更是激增至7141個，環(huán)比增長84%，創(chuàng)歷史新高。

　　這對于一直對電動汽車持觀望態(tài)度的各方(汽車廠家、充電設(shè)施相關(guān)配套方)來說，無疑是打了一劑強心針，尤其是在傳統(tǒng)汽車市場壓力加劇，銷量增長艱難的情況下，新能源汽車市場潛在銷量的增長讓他們看到了“希望的火苗”。

　　而在此之前，盡管相關(guān)部門一直大力推動、促進新能源汽車市場的發(fā)展，出臺了一系列如減免稅費、補貼、十城千輛等扶持政策，不少專家還高呼中國要借新能源汽車“彎道超車”，但新能源汽車市場一直是雷聲大雨點小，任政府“扯破嗓子”說新能源汽車好，消費者兀自“巋然不動”，國務(wù)院《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》曾提出，我國新能源汽車累計產(chǎn)銷量到2015年將達到50萬輛，實際上今年一季度新能源汽車銷量不到三萬輛，與國家規(guī)劃目標差距巨大。

　　市場慘淡也帶來了系列負面的連鎖反應(yīng)：汽車廠家要么不舍得投入，新能源汽車技術(shù)原地踏步，推出的新能源車型只不過是對原有傳統(tǒng)車型動力總成的改造，從外形到技術(shù)都難以為消費者接受，如不少車企推出的打著新能源汽車名號的低速電動車；要么是以新能源之名，行忽悠之實，目的不是造車而是圈錢；要么就是大力投入?yún)s收效甚微，沒有取得預(yù)想的銷量目標，給企業(yè)帶來沉重的成本壓力；相關(guān)配套設(shè)施充電樁、充電站也都停滯不前，不敢投入也不愿意投入。電動汽車市場因此陷入一個死循環(huán)：消費者不買單、廠家進退維谷、配套設(shè)施跟不上……

　　此次的電動車不限行政策終于是不負眾望，也很有可能會成功解開電動汽車市場的“死循環(huán)”，刺激消費者產(chǎn)生購買意愿，從而提升新能源汽車的銷量，倒逼汽車廠家加強技術(shù)研發(fā)的力度，提升電動汽車蓄航里程、安全性能等相關(guān)技術(shù)指標，再倒逼相關(guān)企業(yè)加大充電配套設(shè)施的投入力度……從而將“死循環(huán)”變成一個“活循環(huán)”。

　　從全球其他國家的成功案例來看，給予新能源汽車“路權(quán)優(yōu)先”的刺激政策也確實能夠帶動電動汽車的發(fā)展。以全球電動車銷量最多的國家挪威為例，在挪威購買電動車，可免征銷售稅和25%的增值稅。電動汽車上路后還可以在公交車道行駛，且不用繳納城市通行費和公共停車場的停車費。

　　北京市政府在激活電動汽車市場方面也可謂是竭盡全力，在電動車不限行的同時，北京還將出臺《北京市電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃規(guī)程》，明確今后新建居住區(qū)應(yīng)將18%的配建停車位作為電動車停車位，同時，北京市今年新建充電樁2000根，達到六環(huán)內(nèi)公用充電設(shè)施平均服務(wù)半徑5公里的水平，從而徹底讓電動車市場成為一個真正的“活循環(huán)”，消費者愿意購買電動車，買到電動汽車后能及時、方便地充電。

　　還有一個被人詬病但實際上對電動汽車也是利好消息的是：北京市發(fā)改委表示從 6 月 1 號開始，電動車充電要在電費之外額外收取服務(wù)費：每千瓦時收費不能高于當天 92 號汽油每升最高零售價的 15%。表面上來看充電收服務(wù)費是打壓電動汽車發(fā)展，“與民爭利”，但實際上卻是促進電動汽車市場的發(fā)展，可以讓更多的企業(yè)愿意提供充電服務(wù)，畢竟企業(yè)不是楊白勞，從而促進充電站、充電樁的建設(shè)，解決消費者充電的后顧之憂。

　　受各種利好消息的刺激，汽車整車及零部件企業(yè)也加快了電動車領(lǐng)域布局的步伐，如比亞迪募集150億元投資鋰離子電池及新能源汽車研發(fā)、生產(chǎn)，大眾汽車投資12億研發(fā)純電動汽車，長安、力帆、吉利、奇瑞先后發(fā)布新能源戰(zhàn)略規(guī)劃；零部件企業(yè)則先后有曙光股份、杉杉股份、萬馬股份、大洋電機、方正電機等多家上市公司宣布募集資金加大動力電池和充換電設(shè)施等新能源汽車核心零部件及配套設(shè)施的研發(fā)生產(chǎn)。

　　同時，工信部近日披露《中國制造2025》中，也公布了節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的10年戰(zhàn)略目標，并出臺了一系列鼓勵、支持政策。

　　但對于汽車企業(yè)來說，并不是因此就可以高枕無憂，樂享成功的果實了。要借此次北京不限行的東風(fēng)，搶得北京電動汽車市場的蛋糕，還必須做到以下三點：

　　一是在蓄航里程上取得突破。

　　目前進入北京新能源汽車目錄的電動汽車蓄航里程大都在150公里上下，僅有比亞迪與戴姆勒合資打造的騰勢和比亞迪e6達到了300公里。150公里雖然在理論上能夠滿足上下班的需要，但從消費者心理安全的角度來考慮，蓄航里程當然是越長越好。尤其對于北京的消費者來說，獲得一張車牌如此艱難，不可能短途用電動車，長途用傳統(tǒng)汽車，150公里顯然難以滿足消費者的需要。

　　二是要在品質(zhì)、安全上超越傳統(tǒng)汽車。

　　消費者對電動汽車的擔(dān)憂除了突然沒電、充不上電就是安全性能。所以電動車企業(yè)要千方百計提升自己的安全性能。

　　對于自主品牌來說，由于其傳統(tǒng)汽車已經(jīng)在消費者心目中留下了低于合資品牌的印象，在新能源汽車上要想彎道超車，改變消費者根深蒂固的惡劣印象，就更加艱難，必須走出一條不一樣的技術(shù)路線，譬如騰勢就是背靠大樹，電池技術(shù)用比亞迪的，造車技術(shù)則用消費者比較信任的“德國制造”戴姆勒奔馳的。再如啟辰則是直接把日產(chǎn)在海外市場銷售的“聆風(fēng)”照搬過來。

　　三是要提升電動汽車的定位

　　奔馳的蔡澈就曾公開表示，電動車在市場上表現(xiàn)不佳，原因之一就是制造商都將它們定位在低端市場。

　　特斯拉之所以受歡迎，其定位高端市場是關(guān)鍵因素之一，相對而言，中高端市場消費者更愿意也更有實力以實際行動支持節(jié)能、環(huán)保，通過汽車來彰顯自己的生活理念，所以在國外市場很多政界、娛樂圈知名人士都是特斯拉的擁泵，他們對汽車品質(zhì)、技術(shù)、性能造型的要求都相對較高，而國內(nèi)的電動汽車則僅有騰勢和特斯拉走的是同一路線，品質(zhì)和技術(shù)尤其是造型能夠滿足中高端消費者的需求，其他車型則大部分都是在原有的傳統(tǒng)車型基礎(chǔ)上更改動力設(shè)計而來的，用傳統(tǒng)汽車的舊瓶裝電動汽車的新酒，如北汽新能源E150EV、江淮和悅IEV、奇瑞EQ都是如此，在新車頻出、消費者對汽車的造型、品質(zhì)要求越來越高的今天很難突圍就是意料之中的了。

　　所以，對于車企來說，新能源車的拐點終將到來，風(fēng)口已經(jīng)顯現(xiàn)，關(guān)鍵問題是，你真的準備好了嗎？你真的能造出符合消費者需求的電動車嗎？