“電動車要考慮絕對的耗電量，或者是絕對的二氧化碳排放量，從這個方向上考慮電動車怎樣節(jié)能減排，制定出更有利于節(jié)能減排的政策方向。所以不應(yīng)該用‘噸百公里耗電量’，而是應(yīng)該限定百公里消耗多少電，用這個指標(biāo)可能更有利于推動節(jié)能減排目標(biāo)的實現(xiàn)。”中國工程院院士楊裕生，近日在一場主題為“騙補風(fēng)波后的新能源政策反思”的中國新能源汽車政策學(xué)術(shù)沙龍第三季論壇上表示，網(wǎng)上流傳中央新能源汽車補貼方案的討論稿當(dāng)中，有純電動乘用車補貼標(biāo)準(zhǔn)第一次引入噸百公里耗電量是不合適，也是導(dǎo)向錯誤的。

　　網(wǎng)傳補貼新政欲首次引入“噸百公里耗電量”

　　近日，網(wǎng)上流傳出中央新能源汽車補貼方案討論稿，其中純電動乘用車補貼標(biāo)準(zhǔn)中第一次引入“噸百公里耗電量”，要求噸百公里電耗不超過13kwh，在行業(yè)內(nèi)引起很大爭議。據(jù)了解，該計算公式為百公里耗電量/車重。如果電池容量是17千瓦時，車重0.8噸，續(xù)航里程153公里，百公里耗電量就是11.1，噸百公里耗電量就是13.9千瓦時，沒有滿足13千瓦時的要求。

　　記者了解到，我國現(xiàn)行的中央新能源補貼政策是2015年4月發(fā)布的《2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策》，但由于新能源騙補等行業(yè)問題的爆發(fā)，中央對新能源汽車補貼方案進(jìn)行調(diào)整勢在必行。“如果‘噸百公里耗電量’這一指標(biāo)被采納，不但與我國汽車行業(yè)十三五發(fā)展規(guī)劃鼓勵新能源汽車輕量化、高能效的發(fā)展方向背道而馳,還將嚴(yán)重誤導(dǎo)新能源汽車發(fā)展方向。《汽車商業(yè)評論》總編輯賈可博士表示，根據(jù)測算，按該計算方式發(fā)現(xiàn)自重越高的車越占優(yōu)勢，而A00級的小車都不能達(dá)標(biāo)。如果提出這樣的指標(biāo)，節(jié)能排放比較好的小型車就不會具有優(yōu)勢，這與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展是相違背的。

　　當(dāng)前，由于中央新能源補貼政策遲遲不出臺，地方也在等待中央政策的落地，目前新能源汽車銷售受到很大影響。另外，目前新能源汽車的地方政策，并沒有與中央政策完全接軌，地方設(shè)置五花八門的準(zhǔn)入門檻，存在或明或暗的地方保護(hù)，因此新能源汽車政策調(diào)整勢在必行。不過，業(yè)界普遍反對“噸百公里耗電量”的考核方式。《汽車商業(yè)評論》總編輯賈可介紹，國家標(biāo)準(zhǔn)曾經(jīng)提出過2020年達(dá)到百公里12.7度電的技術(shù)要求，但最近又要如果修改成“噸百公里耗電量”，這或許可能在一定程度上限制盲目擴(kuò)張的低速電動車，但是這個指標(biāo)無疑會嚴(yán)重阻礙節(jié)能減排、車身輕量化與A0級純電動汽車發(fā)展。

　　騙補風(fēng)波之后的新能源政策反思

　　楊裕生院士指出，衡量汽車對于二氧化碳排放的貢獻(xiàn)，要從車輛的全生命周期來考慮。如果是按照噸百公里耗電量來衡量，噸位越高的，占的優(yōu)勢肯定越大，越是有利于它的發(fā)展，這些車型的二氧化碳排放量是增加的。所以制定這樣的指標(biāo)是不合適的，導(dǎo)向是錯誤的，是鼓勵去發(fā)展大型車、豪華車，而不是鼓勵發(fā)展節(jié)能減排的車型。“所以不應(yīng)該用‘噸百公里耗電量’，而是應(yīng)該限定百公里消耗多少電，用這個指標(biāo)可能更有利于推動節(jié)能減排目標(biāo)的實現(xiàn)。”楊裕生認(rèn)為。

　　事實上，在騙補風(fēng)波之后，中國新能源汽車政策需要自上而下的反思，需要有一個更健全的思維，不要再出現(xiàn)常識性、悖論式錯誤，不要再出現(xiàn)上下政策脫節(jié)的現(xiàn)象，不要只有獎勵沒有懲罰。據(jù)悉，在騙補被揭露這之前，工程院和科學(xué)院的19位院士已經(jīng)深深地感受到問題的嚴(yán)重性，所以一起在7月份提出了一份《關(guān)于控制電動汽車補貼總額，明確企業(yè)開發(fā)責(zé)任的建議》。希望國家能夠 適當(dāng)補貼，而且要加速逐年退補，并設(shè)立責(zé)任指標(biāo)，通過政策來約束車企的行為。然而直到騙補問題被揭露出來，政府部門才提出了 “以獎代補”措施，至于如何實施還未明確。對此，各位專家也認(rèn)為應(yīng)當(dāng)減少地方補貼，但政策如何制定還要取決于決策層。

　　而目前對于各類車的補貼，北京理工大學(xué)機(jī)械與車輛學(xué)院副教授孫立清則認(rèn)為，可以按照各種車型的保有量比例，在補貼額度上可以劃分，對于每種車的補貼數(shù)量也可以進(jìn)行界定，再制定是否進(jìn)行補貼的技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)。 品牌傳播專家 王豐斌則認(rèn)為，“騙補”問題的出現(xiàn)可能是被這種地方保護(hù)政策的環(huán)境倒逼出來的，這種不健全、不平衡的制度應(yīng)該擔(dān)責(zé)。而騙補引發(fā)的眾多關(guān)注也影響了當(dāng)今新能源汽車的生產(chǎn)與銷售，這次騙補風(fēng)波帶來的空檔期應(yīng)該盡快結(jié)束。今后，政府的管制政策應(yīng)該減輕分量，政府的歸政府、市場的歸市場，讓老百姓通過自由選擇，生成一個最理智、最有效率的結(jié)果。