相比雷克薩斯國產(chǎn)遲遲渺無音訊，與之不在一個銷量等級的英菲尼迪，卻在日系三大高檔車品牌中率先國產(chǎn)Q50L，單憑這一點，也要為東風與日產(chǎn)的合作叫好。

　　看著街上越來越多的寶馬3系，為寶馬銷售立過大功的德國人戴雷，如今很自信地打算創(chuàng)造奇跡，將英菲尼迪在中國市場做到僅次于ABB之后的第四，讓英菲尼迪成為奧迪寶馬奔馳之外的第一選擇，這個目標能達到嗎？或者多久能達到呢？

　　11月6日東風英菲尼迪首款國產(chǎn)產(chǎn)品Q50L在襄陽工廠下線時，東風英菲尼迪總經(jīng)理戴雷和東風英菲尼迪執(zhí)行副總經(jīng)理雷新在接受媒體采訪時，很清楚地談到了這一目標：“長期遠景是，英菲尼迪要成為豪華車領(lǐng)域第四名，而近期目標是，2018年在華市場要達到10萬輛，國產(chǎn)產(chǎn)品要占到一半。”

　　4年后的2018年，英菲尼迪如果在中國市場銷量達到它目標的10萬輛，那么在高檔車市中處于什么地位呢？筆者敢斷言，它離第四的位置還很遠。

　　以目前的態(tài)勢判斷，ABB之后的雷克薩斯、捷豹路虎、沃爾沃、凱迪拉克這些品牌，如果不出現(xiàn)大幅滑坡正常發(fā)展的話，都將在英菲尼迪之上，除非后者出現(xiàn)爆發(fā)性增長，上述對手同樣出現(xiàn)意外性暴跌。因為依今年前三季度來看，這些對手銷量最次的凱迪拉克，也有52425輛的成績，它們今年都將達到6萬輛級別，而且誰能預料，上述品牌唯一還沒國產(chǎn)的雷克薩斯，將來就不國產(chǎn)呢？即使如此，它前三季度也有55000輛的業(yè)績，而英菲尼迪為20787輛。目前，英菲尼迪經(jīng)銷商有70家左右的4S店，明年將達到80家，未來4年經(jīng)銷商的招募數(shù)量多少與質(zhì)量優(yōu)劣，也很難說。

　　戴雷說的很清楚，在華爭高檔車第四是長期遠景。那么，按照目前態(tài)勢，英菲尼迪該如何做或者有哪些后發(fā)優(yōu)勢，讓它更早接近這一目標呢？

　　一是英菲尼迪的決心與魄力。兩年前，英菲尼迪將總部搬遷至中國香港，這創(chuàng)下了跨國品牌先河，為大舉投資中國市場做好了準備。為什么這么著急呢？英菲尼迪是1989年誕生于北美的日產(chǎn)高檔車品牌，只有25年的歷史。與其他高檔車品牌相比，屬晚輩中的晚輩，市場主要在北美。因歷史較短，英菲尼迪并未在全球得到認可，2013年全球銷量只有約區(qū)區(qū)16萬輛左右，位居全球高檔車第十，甚至低于本田高檔品牌謳歌的17.2萬輛，僅僅相抵寶馬3系一款車在華銷量。全球?qū)傩”娖放频挠⒎颇岬希瑢氀涸诹酥袊@塊汽車市場的最后沃土上，畢其功于一役，只能成功，因為沒有后路可退。

　　也正因為如此，英菲尼迪先于銷量比它高數(shù)個級別的雷克薩斯在華國產(chǎn)，首先來挑戰(zhàn)歐系統(tǒng)治的高檔車市場，相比更有品牌和銷量基礎(chǔ)的雷克薩斯在國產(chǎn)化問題上的猶豫不決，英菲尼迪的果敢和對華市場押注式的重視，或?qū)槲磥碲A得更大的空間。

　　二是在東風有限體系下，東風與日產(chǎn)合作的成功，襄陽工廠生產(chǎn)能力的升級，讓英菲尼迪第一階段并不需要巨大的建廠投資，據(jù)說投資的6億元大幅改造資金由東風日產(chǎn)支出，后續(xù)將回收，為東風英菲迪尼讓出6萬輛產(chǎn)能，這大大節(jié)省了成本，可以將資金和精力，更多地投向網(wǎng)絡(luò)與市場拓展，同時，借助東風日產(chǎn)強大豐富的資源和經(jīng)驗，更快地實現(xiàn)銷量的增長。

　　當然，英菲尼迪面對的困難，遠遠大于它已經(jīng)擁有的優(yōu)勢條件。

　　一是品牌接受度。從寶馬而來接替呂征宇的戴雷，這一年多來大手筆投下去，用豐富多彩的手段，擴大英菲尼迪的受眾度，以“敢·愛”為品牌內(nèi)涵，提升品牌知名度，英菲尼迪銷量增速很快，前三季銷量為20787輛超過去年全年。但中國高檔車消費歷來品牌的偏重度非常之高，先入為主的品牌奧迪寶馬始終占據(jù)著優(yōu)勢地位，其他銷量遠遠高于英菲尼迪的競爭對手們很難在短期內(nèi)接近ABB三強，何況英菲尼迪。

　　英菲尼迪縱然增速很快，但其銷量基數(shù)很低，預計今年全年也達不到3萬輛，口碑受眾很有限，相比競爭對手雷克薩斯、捷豹路虎、沃爾沃、凱迪拉克，也并無品牌優(yōu)勢，那么戴雷的品牌戰(zhàn)略能多大程度上突破瓶頸，這需要很多條件，更需很長的時間和耐心。

　　二是日系高檔車品牌在中國市場歷來接受度在歐系之下。盡管在雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟體系之中，能浸染到法國車的些許蔭護，但是中國消費者也知悉英菲尼迪的品系，而且它們對歐系之外的高檔車品牌認知度并不高。比如原先進取態(tài)勢很強的雷克薩斯，目前也遭遇了很多市場難題。英菲尼迪如何讓它的品牌形象與技術(shù)特點脫離日系企業(yè)固有的形象，打造硬派、歐式的技術(shù)特點，取悅中國消費者，是包括品牌、技術(shù)在內(nèi)的方向性的大問題。在這一點上，國產(chǎn)的Q50L首先采用與奔馳合作的渦輪增壓發(fā)動機，并對車身加長，在向中國消費者需要靠攏。

　　三是，價格體系與市場定位的拿捏經(jīng)驗，考驗英菲尼迪的決策者。市場地位優(yōu)勝者奧迪國產(chǎn)的A3價格拉低到20萬元以下，A4L終端售價遠遠低于寶馬3系與奔馳C級，接近普通B級車價。有人說，奧迪已經(jīng)不算高檔車品牌了。同樣，寶馬、奔馳的價格一再拉低，這給其他品牌很大沖擊。未來高檔車價格不斷下探，這非常考驗英菲尼迪這樣新晉品牌的定價與定位能力。就像如今的DS品牌一樣，如果端著高檔車品牌的死面子，那么受傷的只能是自己。

　　拿英菲尼迪首款國產(chǎn)產(chǎn)品Q50L來說，定價玄機重重，或?qū)Q定它的成敗。看看全新奔馳C180L、寶馬3系Li、奧迪A4L、凱迪拉克ATS-L的價格，就會知道英菲尼迪Q50L的定價有多難，稍有疏忽，就會將客戶推給寶馬奧迪。后續(xù)更高檔的產(chǎn)品更是如此，比如未來QX50等英菲尼迪擅長的SUV產(chǎn)品，可能相比轎車，與競爭對手相比，面對的定位和定價空間，更是難題。

　　好在英菲尼迪在中國市場才僅僅開了個頭，而且有東風與日產(chǎn)兩個強大的“靠山”，英菲尼迪有著很大的空間去運作，有著無限的可能，它的品牌調(diào)性還有很大的可塑性。英菲尼迪不妨模仿雷克薩斯，把銷售及售后服務(wù)做到極致，彌補品牌力不足的缺陷，在起步之初，就打造良好的服務(wù)口碑，并形成自己的特色。

　　最關(guān)鍵的是，如果和經(jīng)銷商竭誠合作，將售后維修保養(yǎng)價格降下來，舍棄部分利潤，為品牌盡早上位做出犧牲，相比其他高檔品牌形成維修保養(yǎng)價格優(yōu)勢，也許是一個很好的敲門磚，但這需要程度更高的本土化率和水平。