1月12日，中國汽車工業(yè)協(xié)會公布了2014年全年的汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，為剛剛過去的跌宕起伏的一年做了蓋棺定論。數(shù)據(jù)顯示，2014年我國汽車產(chǎn)銷量分別為2372.29萬輛和2349.19萬輛，同比增長7.26%和6.86%。乘用車產(chǎn)銷分別為1991.98萬輛和1970.06萬輛，同比增長10.15%和9.89%。

　　在備受關(guān)注的自主品牌方面，2014年自主品牌乘用車共銷售757萬輛，同比增長4.1%，但市場份額僅為38.4%，同比下降2.1%。其中，自主品牌轎車銷量277萬輛，同比下滑17.4%；SUV銷量55萬輛，同比大漲50%。

　　“產(chǎn)銷總量雖然仍是世界第一，但是2014年的增速相比上年已經(jīng)大大減緩。”中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長董揚預(yù)測，2015年的新車銷量約為2513萬輛，同比增幅約為7%。在他看來，深圳限購政策會在一定程度上引起搶購熱潮，促進今年銷量的增長，但限購始終不是最好的解決辦法。

　　2014年12月29日，在距離新年鐘聲敲響還有兩天時間之際，深圳吹響了限購的號角。與之前的限購城市相比，深圳限購有兩個顯著的不同特點：其一，從宣布到實施，只有一刻鐘的緩沖時間，即便從下午5點開始走漏風聲算起，也不過一個小時的時間，基本上沒有時間搶購；其二，深圳政府在限購令實施后立即出動萬名警察到該市的部分4S店，勒令馬上停止售車。而在此之前，深圳市領(lǐng)導曾多次在公開場合對限購消息予以澄清，并稱“一定會廣泛聽取意見，絕對不會搞突然襲擊”。

　　如果說北京開了限購的壞頭，那么，深圳市的做法則讓其他同樣面臨擁堵問題的城市居民感到恐慌。深圳之后，到底是成都、重慶還是蘇州會成為下一個限購城市，成為大家熱議的話題。但可以肯定的是，無論反對的聲音有多大，限購都將成為越來越多擁堵城市的選擇。

　　來自成都、蘇州等交管局的信息，在過去的半個月里，每天排隊等待上牌的消費者非常多，其中，恐慌性的購車者占很大一部分比例。“在限購上，深圳非始作俑者，也不是終結(jié)者。”董揚認為，目前成都、石家莊、重慶、青島和武漢等5個城市均存在實施汽車限購政策的可能性，“因為這些城市的道路交通擁堵狀況已不容樂觀。”

　　事實上，早在2012年，通用汽車中國區(qū)總裁蘇瑞博就表示，中國最擁堵的25個城市或?qū)⒃?015年前后紛紛限購。沒想到一語成讖。而已經(jīng)限購的城市，購車指標還在繼續(xù)縮減。比如北京從今年1月1日起，普通小客車的指標從13萬個減至12萬個，中簽難度進一步增加。去年1月，北京的購車指標一下子從24萬個下降到15萬個，其中還包括兩萬個新能源指標。

　　與此同時，限行措施也在一步步收緊。北京已經(jīng)不斷放出風聲，開始論證單雙號的可行性。在這種大環(huán)境下，已經(jīng)限購的城市的消費需求被徹底遏制，而還沒有實施限購的城市，則抓緊透支未來幾年的消費能力。這種不健康的增長，無異于“涸澤而漁、焚林而獵”，并不具有可持續(xù)性。

　　除此之外，限購帶來的另一個惡果則是扼殺了市場的公平和自由成長。在已經(jīng)限購的8個城市中，自主品牌的銷售占比越來越低，很多自主品牌經(jīng)銷商難以為繼。在享受了SUV的狂歡盛宴后，自主品牌下一步該如何發(fā)展，仍是待解的難題。

　　讓我們欣慰的是，已經(jīng)有部分自主品牌在兵荒馬亂中殺出一條血路。比如帝豪EC7已經(jīng)連續(xù)兩個月銷量超過兩萬輛，躋身單車銷量排行榜前十；長安無論是轎車還是SUV都均衡發(fā)展，不再靠單純的價格戰(zhàn)，而是用品質(zhì)贏得消費者，甚至在目前這種市場環(huán)境下部分車型還要加價銷售，不能不說是一種逆襲；上汽用5年時間打造了CUBE-TECH全新一代動力總成，為下一步產(chǎn)品的全線爆發(fā)打通了最重要的技術(shù)屏障。

　　從整個市場的格局來看，雖然在2014年經(jīng)歷了各種波折，但大眾的強勢地位仍難有品牌可以撼動，2015年更多全新產(chǎn)品的導入或?qū)⑦M一步強化大眾目前的市場地位。在過去的一年里苦苦掙扎的日系車也將迎來最關(guān)鍵的一年，隨著豐田、本田等混合動力產(chǎn)品的全線鋪開，以及全新漢蘭達、新CR-V等全新產(chǎn)品的上市，日系車能否絕地反擊，值得關(guān)注。順風順水的法系車已經(jīng)基本走入正軌，在4款新車和全新動力總成的基礎(chǔ)上，神龍完成全年80萬輛的目標應(yīng)該不會有太大問題，但在此基礎(chǔ)上，如何提升品牌影響力將成為未來幾年能否可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。

　　另一方面，在2014年已經(jīng)完全撕破臉的廠家和經(jīng)銷商的關(guān)系如何改善，也將是今年各大汽車品牌不得不面對的一個難題。“預(yù)計1月市場需求減少，經(jīng)銷商高庫存壓力仍將持續(xù)。”董揚認為，經(jīng)銷商的高庫存將成為汽車行業(yè)能否可持續(xù)發(fā)展的一個關(guān)鍵。

　　如果說對于庫存增加的態(tài)度，中國汽車工業(yè)協(xié)會只是溫和的提醒，那么，與經(jīng)銷商關(guān)系更為緊密的中國汽車流通協(xié)會則義無反顧地沖在最前面。去年，汽車流通協(xié)會代表523家經(jīng)銷商向一汽豐田索要22億元人民幣補貼，成為標志性的事件。隨著寶馬、奧迪和奔馳的經(jīng)銷商們都爭取到了“過節(jié)大紅包”，也使經(jīng)銷商的“起義”有蔓延之勢。甚至包括保時捷、捷豹路虎的經(jīng)銷商也加入進來，以“暫停向廠家進車”來要挾企業(yè)給予經(jīng)銷商更多的補貼。

　　這些在我們看來應(yīng)該非常“土豪”的經(jīng)銷商，到底是虧了還是少賺了，我們不得而知，然而，廠家與經(jīng)銷商的關(guān)系惡化是影響今年車市走勢的一個關(guān)鍵因素。現(xiàn)在有錢可以任性，但以后呢？