11月20日，在第十三屆廣州車展上，借“國民男神”胡歌的人氣，北京現(xiàn)代推出兩款車型：全新一代中級轎車“領(lǐng)動”和第九代索納塔混合動力版。兩款車一個瞄準小排量，一個聚焦新能源。

　　這 是北京現(xiàn)代多年來第一次在國內(nèi)大型車展上發(fā)布新能源汽車。10月底，豐田國產(chǎn)混動版卡羅拉和雷凌低價入市后，引起業(yè)內(nèi)極大關(guān)注。豐田中國執(zhí)行副總經(jīng)理董長征向記者透露，目前卡羅拉和雷凌已有8000輛的店面訂購量。混動市場化能否因此在中國啟動，其他合資車企很關(guān)注。

　　“推出第九代索納塔混動版，是北京現(xiàn)代的市場決策。”北京現(xiàn)代常務(wù)副總劉智豐在接受記者采訪時稱，當(dāng)前幾乎所有車企都開始在新能源汽車市場布局，北京現(xiàn)代也不會再袖手旁觀。

　　事實上，除了豐田開始借混動在中國市場發(fā)力外，根據(jù)工信部牽頭制定的《乘用車燃料消耗量第四階段標準》，2016年，國內(nèi)車企百公里平均燃料消耗量目標為6.7升，這個數(shù)字比2015年又降低了兩升。節(jié)能減排的政策壓力也使合資車企在新能源汽車市場不得不有所行動。

　　混動的機會有多大?

　　自《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》發(fā)布之后，在新能源汽車推廣上，走哪一個路線，一直在業(yè)內(nèi)爭論不休。

　　就現(xiàn)實情況而言，混動既節(jié)能又沒有電動車的里程焦慮，確實更適宜推廣，但由于豐田在混動技術(shù)上幾乎處于壟斷地位，掌握多項專利，所以很多車企在混動車型的推廣上猶豫不決。

　　一位不愿透露姓名的合資車企高管向記者透露，由于豐田對混動技術(shù)的壟斷，其他車企要推混動車，僅研發(fā)成本一項就要比豐田高3倍到4倍，很多技術(shù)都要向豐田交專利費，這使得其他車企的混動車價格很難在市場上與豐田形成競爭。

　　對此，豐田方面也并不避諱。豐田中國區(qū)董事長大西弘致稱，豐田雖對混動技術(shù)沒有保留，但由于混動技術(shù)專利更多是關(guān)于整體控制方面，豐田單獨開放部分技術(shù)于事無補。這種情況令其他車企在推廣混動車時頗為謹慎。

　　劉智豐就毫不諱言地向記者表示，第九代索納塔混動版亮相，是仿照凱美瑞路線，更多是一種期待，并沒有在銷量上抱有太多希望，而是借這款車為北京現(xiàn)代在新能源市場試水。

　　相較混動，劉智豐更看好電動車市場，因為沒有技術(shù)門檻，各車企的研發(fā)積極性更高。他透露，北京現(xiàn)代正就電動車和插電式混動車型進行規(guī)劃，力爭到2020年，新能源車在北現(xiàn)的銷量占比能超過10%。

　　事實上，政府層面的擔(dān)心與車企相同。一位與相關(guān)政府部門關(guān)系密切的業(yè)內(nèi)專家曾對記者說，當(dāng)初有關(guān)部門在制定新能源汽車發(fā)展規(guī)劃時，之所以把混動列入節(jié)能汽車行業(yè)，而沒有像電動車那樣有高力度的政策支持，就是擔(dān)心對混動的優(yōu)惠政策最終會讓日系車企獲益。

　　“多項研究表明，如果車企要從混動入手，很難繞過豐田的專利壁壘，特別對自主車企更是難上加難，而電動車的起步點還相對開放些，有追趕的可能。”上述專家稱。

　　政策上的“失寵”也是豐田混動車多年在中國車市難以打開局面的原因。沒有補貼，高價格時常令消費者對口碑頗佳的普銳斯、凱美瑞等混動車型望而卻步。

　　所 以，為了拓展中國市場，豐田開始主動推進混動技術(shù)的國產(chǎn)化。一方面，豐田與一些企業(yè)合資成立公司制造相關(guān)混動零部件，并積極向其他車企提供;另一方面，則 通過常熟基地，將關(guān)鍵混動零部件國產(chǎn)，拉低混動車的價格。一汽豐田銷售公司總經(jīng)理姜君向記者表示，除了卡羅拉雙擎，一汽豐田計劃在未來5年推出17款新能 源汽車投放市場，其中相當(dāng)大比重是混動車。

　　插電混動漸受合資車企熱捧

　　盡管豐田在混合動力技術(shù)的推廣上不遺余力，但當(dāng)前它還是一個“人”在戰(zhàn)斗。其他合資車企，在混動車型上有技術(shù)儲備，但并不把它作為市場推廣的重點。

　　“混動有豐田的技術(shù)壁壘，電動車有電池、續(xù)航里程、充電樁等一系列現(xiàn)實問題待解，相較之下，插電混動技術(shù)或許更適合中國市場。”有過多年研發(fā)經(jīng)驗的阿爾特汽車技術(shù)股份有限公司相關(guān)負責(zé)人對記者說。

　　目前，電動車雖然政策支持力度最高，補貼也最多，但由于充電樁難建和電池供應(yīng)短缺等問題，一直難以在市場大面積推廣。只有在北、上、廣、深這些對傳統(tǒng)車采取限購、限行的一線城市，電動車才會成為消費者的無奈選擇，但即便如此，這種選擇也常常是在忐忑之中完成。

　　而插電混動車，由于解決了里程焦慮問題，且在某些地方城市也能拿到補貼，所以能在上海這樣的拍牌城市大熱。而對車企來說，更重要的一點是，它與混動技術(shù)的路徑不同，不存在專利壁壘問題，所以現(xiàn)在越來越多的車企開始研發(fā)此技術(shù)，并把它列入新能源汽車的重點布局產(chǎn)品。

　　對此，豐田對插電混動的前景卻持不同看法。大西弘致認為，插電式產(chǎn)品對電池技術(shù)要求較高，相應(yīng)成本也會上升，并且電池所占用空間和自身重量都較大，這些問題都需要解決。

　　不過，一些地方政府已經(jīng)對插電混動技術(shù)表現(xiàn)出濃厚興趣。阿爾特相關(guān)負責(zé)人向記者透露，明年成都市政府相關(guān)部門將與阿爾特聯(lián)手，建立一個插電混動技術(shù)基地，專門生產(chǎn)插電混動關(guān)鍵零部件系統(tǒng)，向不同車企供應(yīng)。