在最近的一個(gè)月里，市場(chǎng)和消費(fèi)者的目光都被幾大車展上所展出的新能源車科技所吸引，不過(guò)，這些代表著未來(lái)汽車動(dòng) 力技術(shù)發(fā)展方向的新能源科技在正式投入使用之前，我們還是需要度過(guò)一段漫長(zhǎng)的從傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力到新能源動(dòng)力的過(guò)渡時(shí)期。而在眼下，傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力汽車依 舊會(huì)作為市場(chǎng)的主流銷售。也就是說(shuō)，汽車尾氣排放依舊會(huì)在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)相伴左右。

　　那么既然說(shuō)到的汽車尾氣排放，在最近一段時(shí)間里全國(guó)的各大汽車企業(yè)都很受傷。因?yàn)樵诒驹鲁雠_(tái)的京六排放意見征 求稿里，北京市政府把京六的測(cè)試規(guī)程和排放標(biāo)準(zhǔn)全面看齊了美標(biāo)，也就是說(shuō)形成了一整套的以FTP75排放測(cè)試循環(huán)為主，輔以UDDS、US06、 SC03、HWFET以及NYCC等測(cè)試循環(huán)在內(nèi)的測(cè)試體系。而在全國(guó)范圍內(nèi)即將落實(shí)的國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)則是以歐標(biāo)，也就是即將在2017年在歐洲全面鋪開的 WLTC排放測(cè)試循環(huán)為主的測(cè)試方法。于是問(wèn)題就來(lái)了，京六和國(guó)六測(cè)試循環(huán)的不同會(huì)讓同一款車型在接受不同測(cè)試循環(huán)測(cè)試時(shí)表現(xiàn)出截然不同的燃油和排放表 現(xiàn)。而這種排放表現(xiàn)的不同很有可能就會(huì)觸及到某一標(biāo)準(zhǔn)的排放限值而造成排放或油耗不達(dá)標(biāo)的情況。所以，京六和國(guó)六的差別會(huì)讓很多汽車企業(yè)感到很受傷，在這 其中受傷最嚴(yán)重的就是中國(guó)本土品牌。

　　那么，二者的不同為什么會(huì)讓汽車企業(yè)感到很受傷呢？問(wèn)題就出在兩種測(cè)試循環(huán)的區(qū)別上。

　　可以說(shuō)，無(wú)論是FTP75還是WLTC，相比于此前歐盟所執(zhí)行的NEDC測(cè)試工況都更加接近于車輛的實(shí)際使用 情況，而美國(guó)在以FTP75基礎(chǔ)上又補(bǔ)充了五種工況測(cè)試體系。所以FTP75測(cè)試循環(huán)顯然會(huì)更加接近于車輛的實(shí)際使用情況。為了說(shuō)明FTP75和WLTC 的細(xì)節(jié)差異，接下來(lái)就先從工況等幾個(gè)方面進(jìn)行對(duì)比。

　　在測(cè)試時(shí)間方面，F(xiàn)TP75的測(cè)試時(shí)間為1874秒，而WLTC的測(cè)試時(shí)間為1800秒。測(cè)試?yán)锍谭?面，F(xiàn)TP75為17.77公里，WLTC為23.27公里。FTP75的最大加減速度均為1.78米每二次方秒，而WLTC的最大加減速度分別為1.5 米每二次方秒和1.67米每二次方秒，怠速時(shí)間分別為19.4%和13.2%。從測(cè)試速度的分布來(lái)看，F(xiàn)TP75在60公里每小時(shí)以下的比例約為85%， 而WLTC只有64%左右。如果再算上FTP75輔助的五個(gè)輔助測(cè)試工況，好像FTP75的測(cè)試循環(huán)會(huì)略微比WLTC嚴(yán)苛那么一點(diǎn)點(diǎn)。而相比于目前歐洲以 及國(guó)內(nèi)正在執(zhí)行的NEDC測(cè)試循環(huán)管，無(wú)論是FTP75還是WLTC都有了本質(zhì)上的區(qū)別。

　　那么，是不是說(shuō)既然京六的標(biāo)準(zhǔn)會(huì)比國(guó)六的標(biāo)準(zhǔn)更加嚴(yán)格，汽車企業(yè)就可以按照京六開發(fā)，然后就能夠滿足國(guó)六標(biāo)準(zhǔn) 了呢？當(dāng)然不是這么個(gè)意思，在筆者看來(lái)，如果真有汽車企業(yè)那么干了，很有可能就是滿足了京六但是卻會(huì)有部分標(biāo)準(zhǔn)不滿足國(guó)六。也就是這么一點(diǎn)點(diǎn)的區(qū)別，就直 接導(dǎo)致了汽車企業(yè)必須針對(duì)京六和國(guó)六制定兩種截然不同的排放策略。

　　所以，受傷的事也就接踵而至了。

　　首先，無(wú)論是執(zhí)行京六標(biāo)準(zhǔn)還是國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)，二者所采用的測(cè)試循環(huán)相比于目前國(guó)五標(biāo)準(zhǔn)所執(zhí)行的NEDC循環(huán)都要來(lái) 得更加嚴(yán)苛。這也就使得目前大部分的國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)特別是本土品牌汽車企業(yè)所執(zhí)行的發(fā)動(dòng)機(jī)排放策略需要全面修改，而這種全面的修改甚至?xí)苯訉?dǎo)致企業(yè)動(dòng)力發(fā) 展路線的推翻。原因就在于NEDC循環(huán)工況的本質(zhì)是穩(wěn)態(tài)循環(huán)工況，而FTP75以及WLTC更多的強(qiáng)調(diào)了瞬態(tài)工況的情況。無(wú)論是最大速度、加減速時(shí)間比 例、怠速時(shí)間比例等等方面FTP75和WLTC都要比NEDC更大。另外，NEDC的城郊區(qū)形式比例方面NEDC循環(huán)中城區(qū)占比也較少。

　　那么，在這種情況下，目前我國(guó)的本土品牌汽車企業(yè)追隨歐洲車企執(zhí)行的小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)在更為激進(jìn)的測(cè)試循 環(huán)下，排放性能必然會(huì)面臨極具的惡化。換句話說(shuō)，在NEDC工況下測(cè)試出來(lái)的小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)可能是節(jié)能環(huán)保的先鋒，但是如果換到FTP75和 WLTC的測(cè)試規(guī)程下，小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的排放水平并不會(huì)見得比大排量自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)好到哪里。關(guān)于這一點(diǎn)，在隨后筆者會(huì)專門另立篇幅從技術(shù)的角度進(jìn) 行闡述，所以這里就不做多言。那么，在這種情況下，如何調(diào)整小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的排放策略就成為了制約廣大本土汽車品牌發(fā)展的一大短板。

　　其次，就是京六和國(guó)六執(zhí)行的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)不同所帶來(lái)的汽車企業(yè)排放策略成本制定的增加。就像前文講到的那樣，雖然 FTP75的測(cè)試規(guī)程表面上看會(huì)比WLTC嚴(yán)苛那么一點(diǎn)點(diǎn)，但是二者在大部分情況下是相近的甚至是此消彼長(zhǎng)的一個(gè)關(guān)系。于是這也就使得相同的排放策略對(duì)于 京六標(biāo)準(zhǔn)和國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)不能同時(shí)適用。對(duì)于國(guó)外品牌而言這其實(shí)并沒(méi)有什么值得擔(dān)心的，因?yàn)樗鼈兯枰龅膬H僅就是需要多花上一筆預(yù)算，把在美國(guó)市場(chǎng)銷售的車輛 排放控制策略引入到中國(guó)，專供北京市場(chǎng)就足矣應(yīng)對(duì)這種變化。而對(duì)于本土品牌而言，這恐怕就是個(gè)大問(wèn)題。主要集中體現(xiàn)在技術(shù)領(lǐng)域和市場(chǎng)領(lǐng)域兩個(gè)方面。

　　技術(shù)領(lǐng)域當(dāng)然好理解，本土品牌一沒(méi)有出口美國(guó)的案例可供參考，二來(lái)動(dòng)力方面的發(fā)展相比于國(guó)際先進(jìn)水平還存在短 板。要同時(shí)實(shí)現(xiàn)京六排放和國(guó)六排放策略的開發(fā)必然需要投入大量的人力物力去啃下這塊硬骨頭。啃下了當(dāng)然是最好的結(jié)果，因?yàn)檫@樣一來(lái)會(huì)極大的鍛煉本土品牌的 研發(fā)能力，萬(wàn)一以后要真正出口美國(guó)市場(chǎng)了，現(xiàn)在的工作也會(huì)是大有益處的。不過(guò)問(wèn)題就在于，如果啃不下來(lái)怎么辦？是不是就意味著大部分的本土品牌將會(huì)選擇放 棄北京市場(chǎng)？

　　事實(shí)上，本土品牌放棄北京市場(chǎng)已經(jīng)是早有先例，一方面，以北京為代表的一線城市所執(zhí)行的限行限購(gòu)政策導(dǎo)致了本 土品牌市場(chǎng)的迅速萎縮，二方面一線城市由于汽車普及較早，所以對(duì)于本土品牌的接受度也相對(duì)于合資品牌更低。第三方面就是北京一直以來(lái)所執(zhí)行的高于國(guó)家排放 標(biāo)準(zhǔn)的地方標(biāo)準(zhǔn)限制了本土品牌的推廣。那么把這三方面集中在一起來(lái)看的話，這一次京六和國(guó)六在測(cè)試循環(huán)上的本質(zhì)差異無(wú)疑會(huì)導(dǎo)致大量的本土品牌全面退出北京 市場(chǎng)。

　　不過(guò)從利潤(rùn)的角度上來(lái)看，為了北京這個(gè)孤立的市場(chǎng)每年不到1000輛的銷量去專門開發(fā)一套排放策略，怎么看都 是不劃算的，更何況這還是一個(gè)持續(xù)衰退的市場(chǎng)。所以在這里筆者幾乎可以斷定，隨著京六排放標(biāo)準(zhǔn)和國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)的并行實(shí)施，絕大多數(shù)的本土品牌并不會(huì)去專門 開發(fā)一套京六的排放策略，而北京也會(huì)缺失大量的本土品牌產(chǎn)品。從個(gè)人情感上來(lái)講，作為中國(guó)的首都，北京市場(chǎng)上缺失了中國(guó)的本土品牌還真是一件讓人覺(jué)得多少 有些難堪的局面。

　　在筆者看來(lái)，京六和國(guó)六的這一次標(biāo)準(zhǔn)差異也在一定程度上體現(xiàn)出了我國(guó)排放標(biāo)準(zhǔn)制定體系的弊端。事實(shí)上，無(wú)論是美標(biāo)也好還是歐標(biāo)也罷，其采用的循環(huán)工況都不是最貼近中國(guó)市場(chǎng)實(shí)際用車習(xí)慣的工況，而眼下我們最需要的，還是一套符合中國(guó)需求的排放測(cè)試規(guī)程。