“把大象裝冰箱”的正確答案告訴我們，看起來不能更復(fù)雜的一件事，發(fā)生起來也很簡單。

　　時下盛行的跨國汽車制造商聯(lián)盟也是同樣，用錯綜復(fù)雜的股比關(guān)系和利益糾葛緊密結(jié)合而成的一條紐帶，事實上也并非固若金湯。經(jīng)受利益考驗的聯(lián)盟關(guān)系中，暗流涌動或許已成為常態(tài)。

　　蹊蹺的股比變動

　　今 年年初，菲亞特終于完成100%控股克萊斯勒后，在中國唯一一家合資公司廣汽菲亞特隨后轉(zhuǎn)為廣汽菲亞特克萊斯勒三方合資。但在幾個月后，剛剛穩(wěn)定的股權(quán)關(guān) 系再次出現(xiàn)變化——11月26日，廣汽集團(601238.SH；02238.HK)發(fā)布公告披露，旗下合資公司廣汽菲亞特克萊斯勒股權(quán)結(jié)構(gòu)調(diào)整為：廣汽 集團持股50%，菲亞特克萊斯勒汽車股份有限公司持股21.67%，菲亞特克萊斯勒亞太投資公司持股18.33%，菲亞特克萊斯勒意大利股份有限公司持股 10%。

　　這則意味著，原持股40%的菲亞特克萊斯勒亞太投資公司的股權(quán)結(jié)構(gòu)進一步拆分，而三方合資公司新股權(quán)架構(gòu)中，本就十分復(fù)雜的外方股權(quán)關(guān)系則變得更加復(fù)雜。

　　對于股比調(diào)整，三方合資公司并未給出明確原因。“中方的股權(quán)沒任何變化，只是外方內(nèi)部的調(diào)整。”合資公司內(nèi)部人士對本報記者回應(yīng)。但顯而易見的是，在新股權(quán)結(jié)構(gòu)下，菲亞特克萊斯勒汽車股份有限公司，也就是菲亞特-克萊斯勒的最高權(quán)力機構(gòu)占據(jù)外方所持最大股比。

　　大膽推測，這樣的變化可能基于兩種原因：一是Jeep品牌在中國市場國產(chǎn)項目落地后，面對中國市場中即將得到的豐厚收益，控制權(quán)需要上移至更高層面；而第二 種原因，則是菲亞特-克萊斯勒新架構(gòu)中，菲亞特與克萊斯勒兩大品牌團隊在中國市場的分工與考量所致，誰來主導(dǎo)？主導(dǎo)哪些方面？從短短數(shù)月中股權(quán)關(guān)系兩度變 化，難以排除兩大汽車品牌整合過程中仍有權(quán)利紛爭。

　　游離的雷諾-日產(chǎn)

　　與這樣的暗流涌動相比，轟然倒塌的聯(lián)盟關(guān)系也時有發(fā)生。

　　12月2日，外媒引述消息人士報道，日產(chǎn)汽車有意考慮回購雷諾所持股權(quán)，原因是不滿法國政府加強對雷諾汽車控制，介入雷諾與日產(chǎn)的聯(lián)盟關(guān)系。

　　事 實上，紛爭爆發(fā)于2015年4月，雷諾汽車的大股東法國政府宣布暫時性增持雷諾汽車，增持后法國政府在雷諾汽車的股份由15.01%上升至19.74%。 而紛爭的伏筆則埋得更早——2014年法國政府通過的“Florange”法案中規(guī)定，以自己名字登記股票并持股兩年以上的投資者可以擁有雙重投票權(quán)。

　　這也就意味著，作為雷諾汽車最大股東的法國政府，在不斷增持股權(quán)的同時，對雷諾汽車的投票權(quán)和控制權(quán)也進一步加深。在這雙大手更牢固地抓住雷諾汽車后，更同樣讓被雷諾持有43.4%股權(quán)的日產(chǎn)感到不安。

　　歷經(jīng)8個月的思慮后，日產(chǎn)使出了殺手锏——在設(shè)立的新提案中表達逃離雷諾汽車控制的意愿。而一旦成行，則意味著已長達16年之久的雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟可能將面臨瓦解。

　　盡管到目前為止，雷諾-日產(chǎn)官方并未出面作出解釋，但跨國汽車制造商聯(lián)盟瓦解在汽車圈內(nèi)并不是第一次出現(xiàn)。

　　今年8月30日，鈴木汽車在東京證券交易市場的公告顯示，8月29日已經(jīng)收到英國倫敦國際商務(wù)仲裁院的判決，判定大眾應(yīng)放棄所持有的鈴木股權(quán)，解除與鈴木汽 車的聯(lián)盟協(xié)定。 緊隨其后的9月17日，鈴木以4602億日元回購大眾所持其全部股份。至此，大眾和鈴木對簿公堂4年來名存實亡的聯(lián)盟關(guān)系徹底終結(jié)。

　　脆弱的利益關(guān)系

　　盡管最終分道揚鑣，但在最初，聯(lián)盟間的取長補短、互利互惠，日子頗為和諧。

　　與大眾結(jié)盟后，鈴木獲得柴油發(fā)動機等一系列技術(shù)，而大眾則可借勢鈴木在小型車的優(yōu)勢以及東南亞市場份額和口碑；而就雷諾與日產(chǎn)之間來看，結(jié)為連理之后包括發(fā)動機、車型平臺等關(guān)鍵技術(shù)高度共享，雙方所節(jié)約的研發(fā)資金或高達數(shù)十億。

　　“一旦走上分崩離析的道路，將對雙方造成難以估量的影響，首當(dāng)其沖的就是造車成本，研發(fā)費用提升后，十余年以來形成的穩(wěn)定的價格體系將可能面臨重置，這對于已經(jīng)開始拼價格的中國市場而言，并不是一件好事。”有業(yè)內(nèi)觀點認為。

　　當(dāng)然，聯(lián)盟的瓦解對雷諾的影響或?qū)⒏螅吘谷债a(chǎn)已然不是2009年被雷諾“解救”的那個瀕臨破產(chǎn)的小整車廠——2014年，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟的全球總銷量847.06萬輛中，雷諾271.24萬輛，占比僅32%；而另一邊，占比接近七成的日產(chǎn)全球銷量增長速度也高于雷諾。

　　而在眾多跨國汽車制造商最為看重的中國市場，去年日產(chǎn)銷量122萬輛，幾乎是雷諾的35倍。

　　也因如此，為了保住聯(lián)盟，雷諾汽車及雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟CEO戈恩對于法國政府的增權(quán)同樣高聲反對，但截至目前，法國政府并沒有做出退讓。不僅如此，在大眾與鈴木，雷諾與日產(chǎn)聯(lián)盟紛爭之前，戴姆勒與克萊斯勒的分手同樣是前車之鑒。

　　可見，“利益”二字幾乎是聯(lián)盟成員間最不能輕易打破的平衡線。盡管有諸多股東方關(guān)系和利益輸送鏈牽制，但一旦觸碰雙方核心利益，曾經(jīng)海誓山盟并肩作戰(zhàn)的兄弟反目，或也就是分分鐘的事。