今年以來備受關(guān)注的智能汽車，或許將在政府部門正式“發(fā)聲”后，進(jìn)入一個全新的比拼階段。

　　日前，工信部正式對外發(fā)布了《國務(wù)院關(guān)于積極推進(jìn)“互聯(lián)網(wǎng) ”行動的指導(dǎo)意見》(下稱《“互聯(lián)網(wǎng) ”行動意見》)的行動計劃(2015~2018 年)，首次提出要出臺《車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展創(chuàng)新行動計劃(2015~2020年)》，要求推動車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)研發(fā)和標(biāo)準(zhǔn)制定，組織開展車聯(lián)網(wǎng)試點(diǎn)、基于5G技術(shù)的車 聯(lián)網(wǎng)示范。

　　不可忽略的事實是，就在工信部這個政策出臺之前，谷歌已經(jīng)完成了超過50輛無人駕駛汽車行駛逾100萬米的路試。特斯拉也在上 個月將車載系統(tǒng)升級為7.0版本，并加入了自動駕駛系統(tǒng)。當(dāng)然，傳統(tǒng)跨國車企如沃爾沃的無人駕駛技術(shù)、寶馬的自動駕駛等路測，今年也在汽車業(yè)界掀起軒然大 波。

　　顯然，擺在傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)面前的，是一個三線作戰(zhàn)的局面：未來在傳統(tǒng)燃油汽車陣線上的漫長對抗戰(zhàn)仍將持續(xù)；而特斯拉、樂視、蔚來等互聯(lián)網(wǎng)車企，則成為智能電動車制造路上的“鲇魚”；此外，谷歌、蘋果等車聯(lián)網(wǎng)陣線新兵，則將產(chǎn)業(yè)間競爭強(qiáng)度推向白熱化。

　　政策指引明確

　　按 照工信部此次《“互聯(lián)網(wǎng) ”行動意見》設(shè)定的總體目標(biāo)，到2018年，互聯(lián)網(wǎng)與制造業(yè)融合進(jìn)一步深化，制造業(yè)數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化水平顯著提高。而與汽 車相關(guān)的高端智能裝備國產(chǎn)化率明顯提升，建成一批重點(diǎn)行業(yè)智能工廠，培育200個智能制造試點(diǎn)示范項目，初步實現(xiàn)工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)在重點(diǎn)行業(yè)的示范應(yīng)用。

　　這一政策信號的釋放，將已在全球范圍內(nèi)充斥的智能汽車競爭壓力，傳導(dǎo)給了中國市場：除以樂視汽車等為代表的互聯(lián)網(wǎng)車企，依托其IT系統(tǒng)打造的電動車閉環(huán)生態(tài)系統(tǒng)之外，以谷歌和蘋果為代表的互聯(lián)網(wǎng)公司，也正在越來越快地?fù)屨架嚶?lián)網(wǎng)和汽車智能系統(tǒng)的高地。

　　而另一方面，或許是傳統(tǒng)整車制造企業(yè)已提前嗅到“政府態(tài)度”，今年類似于長城、上汽、長安等汽車上市公司，都通過資本市場定向增發(fā)的方式，以加大對新能源、車聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域的研發(fā)投資。

　　此 前，自通用OnStar和豐田G-book率先將車載互聯(lián)系統(tǒng)引入國內(nèi)以來，自主品牌也已經(jīng)開始關(guān)注這一領(lǐng)域：上汽率先在旗下榮威品牌車型上大規(guī)模搭載 車載互聯(lián)系統(tǒng)，隨后，一汽奔騰D-Partne、比亞迪i云系統(tǒng)、吉利G-Netlink、奇瑞Cloudrive智云娛樂行車系統(tǒng)、長安 InCall智能系統(tǒng)以及華晨E-Drive等車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品紛紛跟進(jìn)推出。

　　而在政策指引明確推出后，可以預(yù)見的是，除谷歌、蘋果、樂視、百度等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，將會有更多傳統(tǒng)汽車制造商加入到這場前瞻科技的“大戰(zhàn)”中來。

　　“吉利今后將根據(jù)市場需求，隨時切換新能源和智能互聯(lián)汽車。”剛參加完世界互聯(lián)網(wǎng)大會的中國車企代表吉利董事長李書福信心滿滿地說。當(dāng)然，李書福手中尚有沃爾沃這張王牌，而對于大多數(shù)仍掙扎在汽油車陣線的中國車企而言，要想快速實現(xiàn)戰(zhàn)略思路轉(zhuǎn)換恐怕沒那么簡單。

　　從目前來看，政策的頂層設(shè)計已經(jīng)凸顯了車聯(lián)網(wǎng)及前瞻科技的戰(zhàn)略重要性，關(guān)鍵就看國內(nèi)車企的行動到底有多快，而這也將決定在此輪比拼中，誰會有更多的先發(fā)優(yōu)勢。

　　互補(bǔ)優(yōu)勢

　　2014年，寶馬和百度宣布將聯(lián)合開發(fā)可以在中國各種類型公路上行駛的無人駕駛汽車。寶馬當(dāng)時的表態(tài)是，它計劃開發(fā)能在北京和上海城市公路上行駛的無人駕駛汽車原型產(chǎn)品。至今年底，寶馬和百度已經(jīng)完成在中國對一款無人駕駛汽車進(jìn)行測試。

　　“寶馬互聯(lián)駕駛商業(yè)化運(yùn)營已經(jīng)實施兩年，今年已經(jīng)到了一個戰(zhàn)略調(diào)整期。”寶馬(中國)互聯(lián)網(wǎng)駕駛戰(zhàn)略與執(zhí)行經(jīng)理張石此前就表示，寶馬在中國已和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)合作，比如聯(lián)通和小型的創(chuàng)業(yè)公司，但寶馬主導(dǎo)了產(chǎn)業(yè)鏈條。

　　寶馬與百度在無人駕駛方面的合作，可以算是一個傳統(tǒng)汽車制造商與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)聯(lián)合開發(fā)前瞻科技的范例。一方面，在無人駕駛技術(shù)尚未達(dá)到完全上路的階段，聯(lián)合開發(fā)可以降低成本；另一方面，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)通過聯(lián)合開發(fā)，也在逐步往汽車業(yè)滲透。

　　“百度沒有造車計劃，但有一個無人駕駛項目，百度擅長的是大數(shù)據(jù)，人工智能這個系統(tǒng)。百度在這個領(lǐng)域，相當(dāng)于一個平臺級的服務(wù)提供商。”百度研究院副院長余凱定位百度汽車計劃時如是表示。

　　在 全球范圍內(nèi)我們可以關(guān)注到的更多的行動是：自2011年以來，寶馬一直在德國測試無人駕駛汽車；谷歌計劃2017年推出無人駕駛汽車，預(yù)計其他公司將隨后 發(fā)布無人駕駛汽車；特斯拉將很快開始為較新的ModelS配備半自動駕駛功能，其中包括自動超車；戴姆勒集團(tuán)在2015年底特律國際汽車展上展示一款概念 車，汽車進(jìn)入無人駕駛模式后，司機(jī)可以旋轉(zhuǎn)座椅，與后邊的乘客面對面聊天。

　　因此，在此前國務(wù)院發(fā)布的《中國制造2025》戰(zhàn)略規(guī)劃中，再 次提出到2020年要掌握智能輔助駕駛總體技術(shù)及各項關(guān)鍵技術(shù)，初步建立智能網(wǎng)聯(lián)汽車自主研發(fā)體系及生產(chǎn)配套體系。與此同時，《“互聯(lián)網(wǎng) ”行動意見》包 括的11個重點(diǎn)行動領(lǐng)域中，也有2個與車聯(lián)網(wǎng)和智能交通密切相關(guān)。

　　傳統(tǒng)車企需加速

　　實際上，隨著特斯拉汽車產(chǎn)品走向市場，以及樂視超級汽車規(guī)劃的逐步落地，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)“入侵”汽車行業(yè)的思路已經(jīng)逐步明朗：通過收購掌握汽車知識產(chǎn)權(quán)；通過生產(chǎn)制造布局打造汽車閉環(huán)生態(tài)，進(jìn)而利用這個生態(tài)提供的服務(wù)賺錢。

　　相較于智能汽車的生態(tài)布局模式，車聯(lián)網(wǎng)等前瞻科技的技術(shù)要素可能被要求得更為明顯。因此，無論對于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)或傳統(tǒng)汽車行業(yè)而言，這既是難點(diǎn)，也可能意味著大家有可能站在一個相對平等的起跑線上。

　　“當(dāng) 汽車智能科技發(fā)展到無人駕駛可以大范圍應(yīng)用的高級階段，汽車制造商的核心競爭力可能會演變?yōu)榇髷?shù)據(jù)的持有者以及智能系統(tǒng)的擁有者。簡而言之就是，未來主機(jī) 廠逐步信息化將是一個趨勢。而且從眼下來看，這個趨勢似乎越來越明顯。”中國汽車工業(yè)協(xié)會咨詢委員會秘書長陳光祖在接受《中國經(jīng)營報》記者采訪時表示。

　　但大多數(shù)自主品牌車企，并沒有表現(xiàn)出對車聯(lián)網(wǎng)以及自動駕駛等前瞻科技應(yīng)有的重視。“國內(nèi)很多車企就是在炒作概念，根本沒有真正投入搞智能化，這種趨勢很危險。”中國汽車工業(yè)協(xié)會理事長付于武此前在接受媒體采訪時，也對中國車企智能化發(fā)展表達(dá)過擔(dān)憂。

　　因 為按照傳統(tǒng)汽車制造商的理論，無論是車聯(lián)網(wǎng)抑或智能科技，在發(fā)展的初級階段智能作為輔助功能存在于傳統(tǒng)汽車的應(yīng)用上。“至少到目前為止，無論是沃爾沃的無 人駕駛抑或?qū)汃R自動駕駛等技術(shù)，依然處在路試的階段，在很長的一段時間內(nèi)，它仍將是傳統(tǒng)汽車的一個附屬功能。”一位國內(nèi)車企內(nèi)部人士表示。

　　這 也是到目前為止，大部分中國傳統(tǒng)車企對于“互聯(lián)網(wǎng) ”以及汽車前瞻科技的理解，依舊處于汽車電商以及車載互聯(lián)的低級階段的原因之一。除此之外，國內(nèi)車企在 過去10多年間，將大部分精力放在傳統(tǒng)汽車的研發(fā)及產(chǎn)業(yè)布局方面，想要實現(xiàn)快速轉(zhuǎn)身并不簡單。其次，汽車前瞻科技目前處于開發(fā)階段，大量的資金投入會因為 暫時的應(yīng)用性不強(qiáng)而找不到成本出口。

　　但已經(jīng)走在前面的互聯(lián)網(wǎng)公司并不這么認(rèn)為，它們正在謀劃更長遠(yuǎn)的目標(biāo)。比如盡管谷歌的無人駕駛原型車仍舊需要傳統(tǒng)汽車的幫助，需要與博世、采埃孚、大陸以及英偉達(dá)等傳統(tǒng)汽車零部件商合作，而谷歌的目標(biāo)卻是想要成為汽車鏈條的控制方。

　　無論蘋果、谷歌抑或沃爾沃和寶馬，都希望通過先期布局，成為車聯(lián)網(wǎng)及前瞻科技系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)的制定者，這也是互聯(lián)網(wǎng)巨頭突圍整車廠商的重要口徑和產(chǎn)業(yè)鏈兩端巨頭合 作的出發(fā)點(diǎn)。而從這個層面來看，國內(nèi)自主品牌車企的切入速度又落后了一步，這也意味著，這些企業(yè)未來將要加快對智能汽車的全方位布局速度。