隨著新年鐘聲敲響，油耗這柄達(dá)摩克利斯之劍對車企震懾力也更強(qiáng)。2016年1月1日起，第四階段乘用車燃料消耗量限值(簡稱“油耗限值”)已經(jīng)啟動，車企將為實(shí)現(xiàn)2020年乘用車平均油耗5.0L/100km 的目標(biāo)而努力。

　　據(jù)筆者了解，車企實(shí)現(xiàn)5.0L/100km 的目標(biāo)絕非易事。根據(jù)此前工信部公布的2014年企業(yè)平均油耗申報情況，在120家車企中，即使以第三階段目標(biāo)值的103%為年度值核算，仍有37家企業(yè) 沒有達(dá)標(biāo)，可以想象在6.9L/100km的基礎(chǔ)上，再降1.9L/100km難度有多大。

　　考慮到企業(yè)達(dá)標(biāo)的難處，國家相關(guān)管理部門在核算第四階段油耗限值時，改變了第三階段每年同比例下降的計算方 法，轉(zhuǎn)而以4%(0.2L)、6%(0.3L)、8%(0.4L)、10%(0.5L)、10%(0.5L)這種逐年遞減、由易至難的方式，設(shè)定每年的下 降目標(biāo)值，緩解企業(yè)壓力，同時還推出循環(huán)外技術(shù)參與核算，并且正在醞釀積分結(jié)轉(zhuǎn)、流轉(zhuǎn)等管理辦法。

　　筆者認(rèn)為，車企未來若想在第四階段中不被處罰，積極運(yùn)用積分結(jié)轉(zhuǎn)的優(yōu)惠政策，是一條不錯的達(dá)標(biāo)路徑。根據(jù)此前 參與制定積分結(jié)轉(zhuǎn)管理辦法的人士透露，未來積分結(jié)轉(zhuǎn)管理辦法實(shí)施后，車企既可將上一年度富余的積分留給下一年使用，也可在工信部屆時建立的積分結(jié)轉(zhuǎn)交易平 臺上，流轉(zhuǎn)交易給其他企業(yè)使用。

　　但根據(jù)筆者觀察，未來想靠購買積分過關(guān)的可行性不高。其一，能夠有富余積分并愿意出售積分的企業(yè)不會很多，畢 竟大家雖是同行但也是競爭對手，誰愿意在獨(dú)木橋上賣掉自己的平衡桿呢？其二，有消息稱，積分交易價格和不達(dá)標(biāo)罰款的數(shù)額不會太低，為了督促企業(yè)盡快達(dá)標(biāo)， 國家不會鼓勵企業(yè)單純靠金錢換取積分來逃避處罰。因此，筆者更傾向于企業(yè)用自身積分換取長遠(yuǎn)利益的方法，雖然政策制定的年度達(dá)標(biāo)值前松后緊，但車企對降耗 工作的投入，卻需要前期抓緊，這樣后期才能相對輕松。

　　在年度目標(biāo)值設(shè)定方面，2016年度車企油耗達(dá)標(biāo)值為6.7L/100km，與上一年度相比只有0.2L/100km的差距，下降幅度也與第三階段相仿，理論上車企達(dá)標(biāo)難度和可獲得積分難度在這一年是最低的。

　　在優(yōu)惠核算政策方面，第四階段前期可為積分積累貢獻(xiàn)的優(yōu)惠條件也更多一些。據(jù)工信部2014年發(fā)布的《乘用車 燃料消耗量評價方法及指標(biāo)》，2016年和2017年純電動乘用車、燃料電池乘用車以及純電動驅(qū)動模式綜合工況續(xù)駛里程達(dá)到50公里及以上的插電式混合動 力乘用車仍可享受5倍的優(yōu)惠核算，而在2018和2019年則下降為3倍，2020年為2倍。同樣，燃料消耗量不大于2.8L/100km的節(jié)能乘用車在 2016年和2017年可享受3倍的優(yōu)惠核算，之后也是逐年遞減。盡管去年新能源汽車呈爆發(fā)式增長，但產(chǎn)銷量僅為傳統(tǒng)汽車的百分之一，即使保持快速增長勢 頭，其對車企降耗的貢獻(xiàn)也會隨著核算倍數(shù)的遞減而逐年減少。

　　在降耗研發(fā)成本投入方面，如果按照降幅逐年加大的力度進(jìn)行投入，車企后期投入的邊際效益會越發(fā)明顯。從第三階段情況看，在每年平均降幅的前提下，車企仍需要逐年增加研發(fā)投入。而到了油耗降幅逐年遞增的第四階段，如果按增長幅度調(diào)節(jié)企業(yè)投入成本，后期投入會更大。

　　從上述三個層面看，目前正是車企做好積分積累準(zhǔn)備的好時機(jī)。有過通關(guān)電子游戲經(jīng)歷的人都知道，當(dāng)游戲開啟 hard (高難度)模式時，若想通關(guān)，需要爆發(fā)的不僅是人品，更重要的是在前期不斷攢下的積分。同樣，油耗限值也到了hard模式，車企的通關(guān)之路需要從最開始就 抓緊工作，攢好積分，從而能夠以從容的心態(tài)面對未來。