“此次長安涉及的車輛為2186臺，根據(jù)北京環(huán)保局的要求和程序，已經(jīng)對80%以上的用戶進行了通知和數(shù)據(jù)登記。” 1月14日，長安汽車總裁朱華榮在合肥接受記者采訪時，專門對長安汽車排放超標被罰一事作出回應(yīng)：

　　“這個問題涉及到OBD，它這個系統(tǒng)還是比較復(fù)雜的，在我們的6臺車里面有3臺IUPR的通訊故障，導(dǎo)致故障偵查儀不能讀取信息，這些情況已經(jīng)得到了控制。”朱華榮特別強調(diào)。

　　此前的1月6日，北京市環(huán)保局稱，檢出長安汽車旗下睿騁和CS75 1.8T兩款車型排放超標，決定沒收兩款車銷售所得1260.5萬元，并處罰款378萬元。

　　這是北京市環(huán)保局在現(xiàn)代汽車之后，因排放超標對車企開出的又一張罰單。業(yè)內(nèi)人士普遍認為，長安睿騁和CS75均在北京房山長安汽車工廠生產(chǎn)，北京市環(huán)保局沒有因為長安汽車是央企和本地企業(yè)而給予照顧，表明了其在治理環(huán)境污染上的決心。

　　事實上，該事件也反映出，在中央提倡供給側(cè)改革的大背景下，汽車政策未來的走向。“過去，汽車政策主要圍繞著造車來出臺的，車上路了之后，如何讓百姓使用更方便、更環(huán)保這些政策現(xiàn)在越來越成為重點，甚至比造車還重要。”日前，國務(wù)院發(fā)展研究中心企業(yè)所副所長張永偉對記者說，有關(guān)政策的轉(zhuǎn)換問題，他們正在研究。特別是在新能源汽車領(lǐng)域，2017年之后，相關(guān)補貼政策將逐步退坡。在這種情況下，如何讓傳統(tǒng)車企有動力或有壓力去做新能源汽車，但又不能把它們“打趴下”，將是未來汽車政策的新轉(zhuǎn)向。

　　約束也是激勵？

　　北京市環(huán)保局對長安汽車的處罰是依據(jù)《北京市大氣污染防治條例》做出的。其處罰決定書顯示：自2015年7月起，北京市環(huán)保局對長安汽車進行了抽查。所抽查的3輛睿騁中，有兩輛尾氣NMHC(非甲烷碳氫化合物)排放超標，分別為0.088g/km、0.082g/km。所抽查的3輛CS75 1.8T版車型中，1輛NMHC超標，檢測結(jié)果為0.083g/km。根據(jù)國V排放標準，NMHC的排放限值為0.068g/km，長安被抽檢的6輛車中，有3輛超標，超標幅度達20%。更為嚴重的是，接受抽查的3輛CS75 1.8T車型，其OBD系統(tǒng)均不具備實際監(jiān)測頻率(IUPR)功能。

　　該結(jié)果公布后，長安汽車立即成為輿論焦點。大家圍繞該事件提出兩點疑問：一是長安是否在尾氣排放上“造假”；二是對汽車尾氣排放超標的行政處罰會不會成為常態(tài)？特別是后一個問題，如果答案是肯定的，將使自主車企面臨極大的技術(shù)升級壓力。

　　針對此事件， 朱華榮在接受記者采訪時表示，“該批次抽檢車輛電噴匹配標定方案覆蓋性不足，未能有效覆蓋到一些特殊、極端情況，可能會導(dǎo)致車輛在特殊情況下排放不達標。”朱華榮稱，這是自主品牌發(fā)展過程中的經(jīng)驗積累問題，有些工況問題無法避免。

　　長安汽車相關(guān)人士透露，這樣的檢查并非只針對長安，而是對在京地區(qū)所有車型的抽查。在此之前，北京市環(huán)保局也處罰了北汽集團，“在此之后還有誰，我們不得而知”。

　　對車企而言，今后在北京所面臨的一個更嚴峻的形勢是，獲封“全球最嚴”的北京第六階段機動車排放地方標準(即“京六”)征求意見稿已經(jīng)于2015年底發(fā)布，擬于2017年12月實施，這對車企特別是自主品牌來說也是一次極高的挑戰(zhàn)。

　　“由于京六和國六是兩種截然不同的排放標準，再加上限行限購政策，一些生產(chǎn)規(guī)模較小的自主車企未來很可能放棄北京市場。”一位不愿透露姓名的車企相關(guān)負責人對記者說，未來自主車企在北京最大的發(fā)展機會很可能在新能源汽車領(lǐng)域。北京市的做法在業(yè)內(nèi)專家看來，很能代表未來汽車政策的轉(zhuǎn)變方向。過去一年，電動汽車百人會針對新能源汽車的政策問題，專門進行了工具包解析的課題研究。他們認為，所謂激勵性的政策工具實際上也包含很多約束性政策，比如對傳統(tǒng)燃油車通過技術(shù)標準進行約束，實際上就是對電動汽車的正向激勵。“從國外情況來看，對燃油車的約束性越強，往往就更可以替代直接貨幣性的努力。不用多花錢，就可以通過約束性政策達到正面激勵電動汽車發(fā)展的做法。”張永偉認為，從這個角度上看，約束也是激勵，它能減少政府的財政壓力，促進企業(yè)發(fā)展新能源汽車。購置補貼不再起決定性作用

　　事實上，對大排量燃油汽車的約束性發(fā)展，正在成為未來汽車政策的發(fā)展方向。除了北京，當前正在實施的乘用車第四階段燃油消耗標準，已經(jīng)在倒逼車企研發(fā)、推廣新能源汽車。

　　“未來新能源汽車供給側(cè)改革的任務(wù)就是兩條：一是通過技術(shù)驅(qū)動，能夠提供更先進、更能為市場所接受的產(chǎn)品，這是最主要的任務(wù)；二是通過政策調(diào)整加快淘汰一些占用了很多資源，但不符合市場發(fā)展的生產(chǎn)能力。”張永偉說，從產(chǎn)業(yè)鏈上講，當前包括新能源汽車在內(nèi)的汽車上很多環(huán)節(jié)產(chǎn)能擴張較快，其中有些產(chǎn)能并不能代表該產(chǎn)業(yè)未來的發(fā)展方向，就要成為調(diào)整的對象。

　　北京的做法正在引發(fā)相關(guān)部門對未來新能源汽車政策的研究興趣。“通過對提高傳統(tǒng)燃油車的排放標準和"限購限行"政策，2015年北京電動汽車消費兩次攀高，這讓大家越來越相信非貨幣化的激勵政策作用正在凸顯。”電動車百人會研究咨詢部副主任張娟說。

　　在電動車百人會的調(diào)研中，已經(jīng)實施了近13年的新能源汽車購置補貼政策，實際上并沒有顯示出和銷量之間較強的相關(guān)性，這意味著它對提升新能源汽車銷量并不起決定性作用。

　　張娟認為，這其中的原因有兩個：一是兩級補貼之后，并沒有使新能源汽車在價格上具有優(yōu)勢，以刺激更廣大的消費者；二是新能源汽車市場發(fā)展本身具有階段性特征，在市場導(dǎo)入期時，政府有必要投入巨大補貼和各項政策，把市場打開，但在進入示范推廣期和后試點時期后，財政補貼就要陸續(xù)退坡。當前，我國新能源汽車正處于示范推廣期，全國新能源乘用車銷量平均水平偏低，所以補貼在數(shù)據(jù)上沒有顯示出像公共領(lǐng)域那么強的刺激作用來。

　　據(jù)電動車百人會數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2015年限購城市新能源乘用車推廣量在全國占比為70.25%，特別是上海、杭州、北京三個城市貢獻最大。2016年，北京將電動車指標增加到6萬個，傳統(tǒng)車指標減少至9萬個，加之單雙號限行的政策傳聞，當前北京市民對電動車的關(guān)注空前高漲。

　　“我的主張是，未來政策實施必須是雙向的，既有正面激勵，也有反向倒逼。企業(yè)不做電動車可以，但必須要支付更多成本，因為燃油車是碳排放，要把企業(yè)的支付成本作為對做零排放汽車的一種激勵。”電動車百人會理事長、國務(wù)院發(fā)展研究中心原黨組書記、副主任陳清泰日前透露，相關(guān)部門正在研究交叉補貼政策，讓政府的財政補貼退出，把新能源汽車市場由政策性市場變成政策和市場雙驅(qū)動。