改變車企短期套利心態(tài)的一個重要措施，就是加快補貼退坡。既要推進規(guī)模化進程，又要向無補貼過渡，如何找到平衡點，考驗著政策制定者的智慧。

　　“目前電動汽車還是一個高度依賴政策的市場，它的不可持續(xù)性也越來越明顯。”1月23日，中國電動汽車百人會理事長陳清泰在面對國內電動車行業(yè)專家和主要車企高管時，提出無論在市場推廣還是扶持政策上，都應重新審視。

　　電動車銷量出現(xiàn)井噴后，量級的提升導致了諸多矛盾爆發(fā)：一是電動車補貼雙刃劍顯現(xiàn)，企業(yè)短期套利，甚至騙補出現(xiàn)；二是電動車扶持的核心目的，應該重新思考回歸原點，提升技術和降低成本才是終極目標。

　　國家大力扶持電動汽車，在一片興致高昂的呼聲中，目前需要厘清的是，銷量的增長和市場規(guī)模的擴大僅僅是一個外在形式，增強產(chǎn)品競爭力才是內涵，是未來可持續(xù)發(fā)展的根基。

　　“財政的激勵政策難以很好地體現(xiàn)對產(chǎn)品技術水平提升的導向和對降成本的激勵。在把規(guī)模先搞上去的時候，往往會出現(xiàn)企業(yè)追逐補貼、魚龍混雜、泥沙俱下的情況。”陳清泰說。

　　放任這種形式發(fā)展，導致的后果無外乎兩個：一是很多電動車企業(yè)在熱潮中賺一把快錢，然后消失；二是外資品牌未來引入高水平的產(chǎn)品，接管看似有一定規(guī)模的中國品牌市場。

　　中國工程院院士楊裕生認為，要把扶持政策轉向核心技術和產(chǎn)品提升等方面，“單純靠補貼而不向生產(chǎn)企業(yè)提出責任要求，是目前電動車發(fā)展質量和效益不高的原因之一”。

　　政策需要平衡點

　　在新能源汽車的三輪補貼政策中，前期因為銷量較少，補貼總額度并不大。但2015年年底新能源汽車銷量井噴，一下提升了補貼量。去年新能源汽車銷量飆升4倍。據(jù)統(tǒng)計， 2015年全國新能源汽車的產(chǎn)量及銷量分別約達到34萬輛和33萬輛，同比分別增長334%和343%。

　　過去的補貼政策中，單車平均補貼高達12萬元。市場規(guī)模提升后，財政補貼的賬被擺到臺前。據(jù)楊裕生預測，新能源汽車如果要實現(xiàn)2020年500萬輛的目標，“十三五”期間中央政府補貼約為3900億元。

　　“現(xiàn)在有一些城市已經(jīng)補貼不起了，政策應該加速退坡。”楊裕生說。如果補貼按照每年退坡25%測算，“十三五”期間中央政府的補貼仍需1770億元。

　　退坡政策早就在推行，但平均單車補貼仍然較高的一個因素是，純電動客車補貼非常高，一輛大巴的補貼甚至高達上百萬元。很多車企都將目標轉移到生產(chǎn)純電動大巴，套取補貼。

　　對純電動大巴補貼產(chǎn)生的效應是降低排放，就單車來說這一點效果很明顯。但大巴的研發(fā)普遍技術含量較低，巨額補貼進入大巴，對于提升中國新能源汽車的造車技術水平，幫助并不大。

　　對此，楊裕生認為，增程式電動客車最有可能向無補貼過渡。這是由技術和產(chǎn)品特點決定的：內燃機只給發(fā)動機提供動力；行駛前電池組充電50公里純電動；多付出的電池成本客戶可以在三年的節(jié)油中找回。