“強 者愈強，弱者愈弱”的“馬太效應”，如今正在豪華車市場漸漸發(fā)酵。4月銷量數(shù)據顯示，ABB再次強勢領跑，其中奧迪以近5萬輛銷量刷新豪華車4月銷量紀 錄，奔馳則保持了32%的同比增速；而二線品牌陣營再次拉開身位——除捷豹路虎、凱迪拉克等尚能跟上第一陣營的節(jié)奏外，英菲尼迪、謳歌已離第二陣營漸行漸 遠。

　　豪華車市場如同一場考驗耐力和策略的馬拉松賽，三強之爭已然成為德系品牌之間的游戲；而第二陣營中誰有可能成為黑馬，誰又將被淘汰出局，將是一場體力與智力的雙重競爭。

　　榜眼之爭

　　豪華車市場無疑已成為一場德系的盛宴，目前奧迪、寶馬、奔馳三大品牌占據了75%以上的市場份額。三強之爭中，奧迪依然是銷量領頭羊，而奔馳當之無愧成為銷量增速的黑馬，奔馳與寶馬的座次之爭也愈演愈烈。

　　前 4個月銷量顯示，奧迪以超過18萬輛的銷量遙遙領先，隨著新車接連上市放量，奧迪旨在拉開與奔馳、寶馬的距離。今年作為奧迪的產品大年，包括3款全新車 型、4款換代車型以及5款中期改款車型多達12款的新車陣容足以印證奧迪對于市場的野心。其中，除了已經上市的改款新奧迪A6L和Q3等車型外，全新一代 奧迪A4L也將于年中上市。

　　作為銷量增速王，奔馳前4個月增速達到了33.3%，是奧迪和寶馬的5倍多。奔馳的爆發(fā)力給了寶馬不小的壓力。 一直表示以利潤至上的寶馬，4月份以微弱劣勢排在奔馳之后，但4月同比7.4%的降幅，還是讓寶馬有失顏面。而從前4個月銷量看，奔馳與寶馬的差距僅為 1.5萬輛，奔馳高增速的背后為二者未來的排位增添了極大的變數(shù)。“到2020年，奔馳將重返世界第一。”戴姆勒奔馳掌門人蔡澈曾在多個場合表明奔馳的野 心。而在2016年新年伊始，戴姆勒再次宣布將蔡澈的任期延長3年。這也意味著，奔馳的野心也將得到始終如一的貫徹。

　　在微增大勢的壓力下， 寶馬也宣布將未來的工作重點放在深化國產上。今年1月，華晨寶馬宣布位于沈陽的新發(fā)動機工廠正式投產。未來這座新工廠將生產最新一代3缸和4缸發(fā)動機。投 產后，這兩款發(fā)動機將陸續(xù)搭載在華晨寶馬的新一代X1、國產2系運動旅行車以及現(xiàn)有的產品上，而這兩款產品也均于2016年投放市場，進一步彌補國產車領 域的短板。

　　在產品、戰(zhàn)略不斷調整的競爭中，奧迪開始了2016年的全面發(fā)力，奔馳也已將狀態(tài)調整到最佳，寶馬新一輪本土化戰(zhàn)略已經啟動，2016年ABB三強之爭勢必更加精彩。

　　10萬輛是底線

　　與一線品牌的排位戰(zhàn)相比，第二陣營的競爭則是一場近身肉搏戰(zhàn)，且兩極分化已經顯現(xiàn)。

　　從 前4個月銷量，雷克薩斯、捷豹路虎、凱迪拉克、沃爾沃的銷量差距不過千輛，同處在3萬輛左右的水平。值得關注的是，從前4個月32509輛及4月9171 輛的銷量看，雷克薩斯憑借40.1%和35.85%的增速成為豪華車市場增速最快品牌，甚至超過奔馳。“在中國市場的發(fā)展，就意味著雷克薩斯全球的發(fā) 展。”不久前雷克薩斯中國執(zhí)行副總經理江積哲表示。顯然，雷克薩斯希望借助中國市場加速發(fā)展，其中1月份雷克薩斯ES在中國市場的銷量超過其在全球最大單 一市場——美國的銷量，這一突破給了雷克薩斯繼續(xù)向上的信心。

　　而與雷克薩斯的高增速相比，同處第二陣營的英菲尼迪和謳歌則讓人大跌眼鏡。4月份，東風英菲尼迪銷量僅為583輛，同比下滑76.9%；謳歌以196輛的銷量依然墊底豪華車市場，同比下滑17.6%。

　　雷 克薩斯的高增長給了不少二線品牌以啟示。“從NX開始，雷克薩斯在中國對產品進行了一系列的品牌探索。”雷克薩斯中國副總經理朱江表示，給每款產品賦予清 晰定位后，雷克薩斯在華整體品牌形象也更鮮明。有業(yè)內分析人士表示，隨著豪華車市場競爭加劇，產品精準定位和品牌精心打磨將愈發(fā)關鍵。

　　隨 著第二陣營的兩極分化，10萬輛成為明確的分水嶺。在雷克薩斯發(fā)布的2016年三大目標中，最為核心的即是在華年銷量突破10萬輛；2015年錯失10萬 輛目標的沃爾沃和凱迪拉克，也亟須在今年完成這一目標。而作為二線豪華品牌領頭羊的捷豹路虎，國產車回歸正軌后，2016年重回10萬輛以上成為底線。

　　無疑，10萬輛成為了今年二線豪華品牌的集體訴求，也成為其能否從“小眾”跨越到“大眾”品牌的衡量標準之一。

　　“標配”國產化

　　ABB之所以能穩(wěn)穩(wěn)占領大半個江山，與其早期國產化有直接關系。對此，緊隨其后的捷豹路虎、英菲尼迪、凱迪拉克、沃爾沃等二線豪華品牌也開始摸索前行。

　　數(shù)據顯示，沃爾沃在國產化XC60、S60等車型之后，去年在華銷量同比增長32.8%；凱迪拉克在XTS國產化之后，去年在華銷量同比增長47%，新建的上海工廠也成為其國產的專屬工廠；捷豹路虎經過去年的國產調整期后，今年一季度捷豹路虎國產車型銷量已超過進口車。

　　盡管英菲尼迪和謳歌前4個月的銷量數(shù)據并不好看，但并未影響其國產化進程。3月初，東風英菲尼迪對外公布了2016年的品牌發(fā)展規(guī)劃：年目標銷量為5萬輛，并將進一步擴大產品陣營，2016年將會有6款新產品進入市場。

　　謳 歌首款國產CDX車型已在北京車展期間亮相，并將于7月正式上市。在很大程度上，本田也冀望通過在華國產令謳歌擺脫當前在華低迷的現(xiàn)狀。廣汽本田汽車銷售 有限公司副總經理兼第二事業(yè)本部本部長渡邊康治曾談道，謳歌國產之后，計劃年銷售目標1萬輛以上，這將比目前的銷量有明顯的提升。

　　不同于其他二線品牌，穩(wěn)坐三大日系豪華車品牌頭把交椅的雷克薩斯，卻繼續(xù)堅持不國產。豐田中國總經理小川哲男不久前表示，“就國產化方面來講，不管在什么地方進行國產，都必須讓雷克薩斯的品牌在中國成為受消費者喜愛的品牌，在這個前提之下去思考生產層面本地化的問題。”

　　國產化帶來的最直接改變就是更便宜的車價，這有助于企業(yè)搶占市場，鞏固份額。但同時不得不承認，國產化也并非屢試不爽的招數(shù)。隨著中國車市發(fā)展的整體放緩，對合資雙方來說，國產化都不是一件操之過急的事情。

　　在豪華車市場進入更加膠著的競爭狀態(tài)后，新一輪的格局也在逐漸形成。可以肯定的是，在此之中仍將是強者俞強、弱者愈弱。