吵吵嚷嚷數(shù)年有余的一汽大眾股比調(diào)整一事終于有了最新進(jìn)展。近日,一汽大眾對外宣布,雙方已經(jīng)簽署延長合資協(xié)議25年至2041年。與此同時,雙方的股比調(diào)整也在談判中,或?qū)?0∶40調(diào)整為51∶49。盡管最終結(jié)果還未公布,但一汽大眾總經(jīng)辦負(fù)責(zé)人表示:“希望是這樣,應(yīng)該也是這樣。”

　　股比問題由來已久

　　成立于1991年的一汽大眾是由中國第一汽車集團(tuán)公司和德國大眾汽車股份公司、奧迪汽車股份公司及大眾汽車(中國)投資有限公司合資經(jīng)營的。與其他合資車企中外雙方各占50%的股比不同,一汽大眾的股比結(jié)構(gòu)為:一汽60%、大眾30%、奧迪10%。變更之后,一汽集團(tuán)將把9%的股份轉(zhuǎn)讓給奧迪,股權(quán)結(jié)構(gòu)將變更為一汽51%、大眾30%、奧迪19%。

　　“此次一汽大眾股比變動不涉及股比放開問題。”在10月13日中國汽車工業(yè)協(xié)會召開的信息會上,中汽協(xié)秘書長董揚表示,從一汽的利益來說,不需要調(diào)整股比。原來的股比并不影響發(fā)展,也不影響大眾和奧迪在一汽大眾的決策權(quán)和影響力。“此次一汽大眾股比調(diào)整是為了高鐵利益,需要汽車做放棄,一汽大眾的中方作為國有企業(yè),有這個覺悟。”

　　然而,拋開高鐵不說,大眾為了此次股權(quán)變更已經(jīng)運作了3年之久。這些年來,大眾除了談判邀約、高層喊話、公開抱怨,還以專利侵權(quán)等方式進(jìn)行要挾,但一汽對此一直保持沉默。“說白了,這就是一門生意,股權(quán)變更背后,中方肯定不會做虧本買賣。”一汽集團(tuán)的一位高層表示,合資股比是由股東雙方商議后共同決定,并報相關(guān)政府部門審批的,股比調(diào)整有利于雙方股東和合資企業(yè)的長遠(yuǎn)利益。調(diào)整之后,一汽集團(tuán)作為中方股東仍在合資公司保持相對控股地位,這對擴(kuò)大和深化雙方的合作領(lǐng)域,乃至進(jìn)一步加深中德股東之間的信賴都極為有利。

　　此外,作為補(bǔ)償,大眾將對一汽大眾的產(chǎn)品規(guī)劃、知識產(chǎn)權(quán)和生產(chǎn)規(guī)劃給予更多的支持。合同還特別約定,合資各方將進(jìn)一步支持一汽大眾提升研發(fā)能力和規(guī)劃能力,開發(fā)新能源車產(chǎn)品。這也意味著大眾將在本地化研發(fā)和生產(chǎn)、自主采購等方面給予一汽大眾更多的自主權(quán),同時幫助一汽的自主項目。

　　拐杖多了,一汽更加不會走路

　　“這是一汽的悲哀。”汽車分析師鐘師認(rèn)為,發(fā)展僅僅十余年的高鐵已經(jīng)開始技術(shù)輸出,而合資20多年的共和國長子卻仍只能“等、靠、要”,至今沒有自己的技術(shù)儲備。

　　事實上,一汽并不缺乏技術(shù)支持和幫助。在與豐田、馬自達(dá)的合資過程中,也曾簽署過幫助一汽做自主的協(xié)議。其中,紅旗基本上是在豐田的技術(shù)支持下研發(fā)出來的;而馬自達(dá)則貢獻(xiàn)了馬6平臺,拼湊出一汽奔騰B50,B50甚至被稱為“換了馬甲的馬自達(dá)6”。

　　然而,“拐杖”用得多了,一汽反而不會走路了。這么多年過去了,一汽并沒有從合資中獲得技術(shù)儲備,至今仍是全盤“拿來主義”。在這種情況下,即便再得到大眾的技術(shù)支持,情況就能得到好轉(zhuǎn)嗎?答案顯然是否定的。

　　近日,廣汽傳祺總經(jīng)理吳松接受采訪時說,當(dāng)初廣汽傳祺剛剛成立的時候,曾有意將老款凱美瑞拿來改造,但這個方案最終被否了。后來,廣汽花了30多億元收購了菲亞特的阿爾法·羅密歐166生產(chǎn)平臺,在此平臺上進(jìn)行消化、吸收,才有了現(xiàn)在熱銷的傳祺GS5、GA5和GA3等產(chǎn)品。“目前廣汽已經(jīng)具備了正向開發(fā)的能力,因此,在未來的幾年里,我們將陸續(xù)推出近30款產(chǎn)品,這得感謝當(dāng)初沒有直接‘拿來主義’。”

　　在自主品牌里,廣汽傳祺是個后來者。在此之前,上汽、長安、奇瑞、吉利和長城也都走過類似的道路,雖然一開始困難重重,但熬過了最初的摸索階段,掌握了產(chǎn)品開發(fā)的流程,企業(yè)發(fā)展就變得順暢起來。比如長安,最開始的時候生產(chǎn)了杰勛等幾款車型,在市場上反響一般,但正是這幾個車型的積累和經(jīng)驗,讓長安慢慢摸索到中國消費者的需求和整個研發(fā)的流程,如今,長安已經(jīng)發(fā)展成為國內(nèi)銷量最大的自主品牌車企。

　　因此,如果此次股比變更之后,大眾承諾不再起訴一汽的技術(shù)侵權(quán),而且同意給予一汽更多的技術(shù)支持,對一汽來說不是好事而是壞事。只有徹底斷了一汽依靠外援的念想,把所有“拐杖”都拿走,一汽才有可能學(xué)會自己站起來走路。

　　大眾緣何如此執(zhí)著?

　　從2011年以來,大眾集團(tuán)高層就不斷在各種場合表示,希望提高在一汽大眾的持股比例。2012年8月,大眾高管透露,已經(jīng)就一汽集團(tuán)侵權(quán)行為著手展開調(diào)查。大眾汽車CEO馬丁·文德恩甚至公開表示:“倘若關(guān)于專利存在懸而未決的問題,我們將同合作者進(jìn)行談判,并且堅決不能接受這一現(xiàn)狀。我們將全力保護(hù)自己的知識產(chǎn)權(quán), 包括在中國市場。”

　　如此強(qiáng)硬的態(tài)度,被外界認(rèn)為是大眾向一汽施壓,謀求股權(quán)變更的前奏。然而,對此,一汽從不回應(yīng)。一汽集團(tuán)董事長徐建一接受記者采訪時只說過一句話:“一汽大眾的股比調(diào)整不是一汽集團(tuán)就能說了算,必須取得國務(wù)院、國資委[微博]的批準(zhǔn)。”

　　然而,這3年來,大眾并沒有停止與一汽的合作。相反,我們看到的是,大眾主要的全新車型都給了一汽大眾,比如第七代高爾夫、全新邁騰等,而上海大眾的新帕薩特則是經(jīng)過中國化的產(chǎn)物。大眾一位不愿透露姓名的工作人員表示,盡管大眾在一汽大眾的股權(quán)僅占40%,但事實上,大眾從一汽大眾得到的產(chǎn)品轉(zhuǎn)讓費要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于上海大眾。在如今的產(chǎn)品定位中,一汽大眾也被塑造為原汁原味的大眾車,而上海大眾則是經(jīng)過本土化的大眾車。

　　這樣的定位區(qū)隔,主要是因為上海大眾的研發(fā)能力更強(qiáng),這些年來在產(chǎn)品研發(fā)和導(dǎo)入的話語權(quán)也比較大。比如朗逸,就是由上海大眾自主研發(fā)出來的,如今月銷3萬多輛,一直占據(jù)國內(nèi)單車銷量排行榜的冠軍寶座。即將上市的首款中高級轎跑車凌渡,也是上海大眾自主研發(fā)的產(chǎn)品,與一汽大眾的CC定位相似。

　　在這種情況下,大眾并不敢真正踢開一汽“鬧革命”,所謂侵權(quán)案也僅限于口頭警告,并沒有付諸法律行動。如今,大眾的利益訴求終于得以實現(xiàn),真是應(yīng)了一句老話:“沒有永恒的朋友,也沒有永恒的敵人,只有永恒的利益。”