韓系美系法系“悶聲發(fā)大財”

　　把韓系、美系和法系放在一起，不僅僅是因為篇幅問題，更是因為三者的共通點。

　　去年，北京現(xiàn)代完成銷量112萬輛，將第四名攬入懷中，并確定了在第二陣營中的領(lǐng)先地位。2015年，雖然北京現(xiàn)代將目標保守制定為116萬輛，增長率僅為3.5%，但“北現(xiàn)速度”已經(jīng)很難被超越；美系中的長安福特同樣增長很快，繼2013年高速增長60%之后，2014年繼續(xù)增長18%，成為車市最大的“黑馬”；法系中的東風(fēng)標致和東風(fēng)雪鐵龍也快馬加鞭，去年8月把年度目標從65萬輛提升至70萬輛后，還是超額完成。今年，神龍汽車公布了年銷80萬輛的目標，其中，東風(fēng)標致品牌45萬輛，東風(fēng)雪鐵龍35萬輛。

　　這幾個品牌能夠“悶聲發(fā)大財”，說明中國汽車已經(jīng)越來越多樣化，消費者越來越懂車，不再人云亦云，而是會根據(jù)自己的需求、喜好和預(yù)算來理性考慮，這也是中國市場逐漸走向成熟的一個標志。

　　當然，對這幾個品牌來說，繼續(xù)挖掘自己的獨特優(yōu)勢和品牌特性，仍是需要持之以恒的工作。否則，品牌力難以支撐如此大的基盤，快速增長就可能曇花一現(xiàn)。

　　自主品牌加速兩級分化

　　“兩級分化”是自主品牌在過去一年的關(guān)鍵詞。其中包含兩個方面的意思：一是優(yōu)秀的自主品牌和落后的自主品牌加速兩極分化；二是在自主品牌中，轎車和SUV市場的表現(xiàn)兩極分化。

　　在過去一年里，自主品牌乘用車共銷售757萬輛，同比增長4.1%，市場份額同比下降2.1%，僅為38.4%。其中，自主品牌轎車銷量為277萬輛，同比下滑17.4%；SUV銷量為55萬輛，同比大漲50%。

　　具體到各個品牌，包括長城、比亞迪在內(nèi)的自主品牌銷量有所下滑，低于年初設(shè)定的目標。其中，長城的年銷量目標為89萬輛，實際銷量為73萬輛；而長安、傳祺等品牌則出現(xiàn)大幅增長，其中長安銷售54萬輛，增幅達38.5%。此外，還有一些諸如眾泰、華泰等小眾品牌，一直處于半死不活的狀態(tài)。這些品牌，已經(jīng)錯過了中國汽車野蠻生長的原始階段，注定面臨被兼并或者重組的命運。

　　“強者越強、弱者越弱”的叢林法則已經(jīng)開始在自主品牌中生效。

　　豪華車企風(fēng)光不再

　　銷售動輒上百萬元的豪車，卻還哭著喊著虧損要補貼，這樣的場景似乎非常難以想象。然而，卻真實地發(fā)生了。

　　首先“揭竿而起”的是寶馬經(jīng)銷商，最終以寶馬發(fā)放50億元的“大紅包”收場；心虛的奧迪、奔馳和英菲尼迪，也先后以補貼的名義給經(jīng)銷商發(fā)放過年的“大紅包”。豪華車企不是“活雷鋒”，發(fā)放“紅包”也不是因為有錢就任性，而是因為，目前經(jīng)銷商普遍面臨兩大困境：一是單車價格下滑太多，導(dǎo)致賣車虧本；二是壓庫嚴重，最終庫存成為壓倒經(jīng)銷商的“最后一根稻草”。

　　經(jīng)銷商的困境，其實是豪華車企困境的一個縮影。經(jīng)過過去幾年快速發(fā)展，豪華車的銷量普遍翻了好幾番，但價格也隨之一落千丈，價格的無序競爭再加上中國政府的“八項規(guī)定”和反壟斷措施，讓曾經(jīng)過慣了好日子的豪華車企風(fēng)光不再。

　　當然，這樣說是“縱向?qū)Ρ取保皇恰皺M向?qū)Ρ取保駝t非得氣死在“溫飽線”上苦苦掙扎的日系車企和自主品牌。既然價值回歸是大勢所趨，那么，豪華車企和經(jīng)銷商們就不要再想著“躺著掙錢”，只要站起來，過過“中產(chǎn)”的日子總是有的。畢竟，中國市場有1億多的汽車保有量，這些車終究要面臨升級換代，因此，豪華車企依然“錢”景廣闊。(記者 黃少華)