IT企業(yè)經(jīng)過一輪爆炒后，進入汽車的路徑越來越清晰，并逐漸形成兩條路線：一是特斯拉和樂視為代表的全鏈條派，從造整車到IT系統(tǒng)，他們要打造一個 汽車閉環(huán)；另一派是做汽車鏈條中的一部分，最主要的是車聯(lián)網(wǎng)和智能系統(tǒng)，把造整車交給車企。這些IT企業(yè)包括谷歌、蘋果、百度、谷歌、華為等等。

　　4月20日開幕的上海車展期間，多數(shù)接受記者采訪的IT圈人士認(rèn)為，如果以目前的合作關(guān)系看，談IT和車企誰顛覆誰沒有意義。但事實上，其本身業(yè)務(wù)上的重疊性在加深，雙方的沖突很難避免，具有天然的對抗性。

　　蘋果谷歌派是目前IT進軍汽車的主流，大部分車企高管認(rèn)為，他們最終會成為車企的供應(yīng)商。但蘋果、谷歌也并不甘愿只做供應(yīng)商，有一天可能會站出來說：“為什么不能反過來，車企作為IT企業(yè)的供應(yīng)商？”現(xiàn)實狀況是，目前大部分電子硬件產(chǎn)品生產(chǎn)商，只不過是蘋果等IT企業(yè)的代工廠。

　　汽車閉環(huán)不像玩電視

　　IT企業(yè)有一套在電視、手機等電子產(chǎn)品上的商業(yè)邏輯，即創(chuàng)建一套內(nèi)部系統(tǒng)，裝載在這些電子產(chǎn)品上，形成一個消費生態(tài)。利用這個生態(tài)為消費者提供服務(wù)賺錢。

　　“我們不是造一臺車，而是平臺、內(nèi)容、應(yīng)用、終端。打造汽車的那塊屏，其實是打造一個生態(tài)。”樂視超級汽車(中國)有限公司副總裁呂征宇說。

　　這是典型的IT思維。這套商業(yè)模式已經(jīng)在電視、手機等電子產(chǎn)品上獲得成功，只要照搬到汽車上即可。理論上，未來汽車也不過是一個大型電子產(chǎn)品。

　　樂視超級手機剛剛發(fā)布，售價只需要1499元，遠低于成本價。“任何商業(yè)模式，都不可能做賠本的買賣。靠什么賺錢，靠消費者使用過程中的生態(tài)鏈。以后賣汽車也低于成本。”

　　樂視董事長賈躍亭對這套玩法很自信，一年前已經(jīng)派出了團隊前往美國硅谷，做汽車研究。不過，有汽車業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，汽車并非手機和電視，從技術(shù)難度到產(chǎn)品的復(fù) 雜性，消費環(huán)境的特殊性，都是一般電子產(chǎn)品比不了的，樂視白手起家，研發(fā)、制造汽車的難度很大。白手起家造車面臨最現(xiàn)實的難題是，零部件沒有規(guī)模化，成本 難以控制。

　　特斯拉不得不采用零部件集成模式，即采購已經(jīng)被其他品牌產(chǎn)品分?jǐn)偭碎_發(fā)成本的零部件，而非根據(jù)特斯拉設(shè)計產(chǎn)品，正向開發(fā)和采購零部件，導(dǎo)致上市出現(xiàn)多方面的問題。

　　即使這樣，IT企業(yè)造車仍然無法和傳統(tǒng)車企的成本分?jǐn)偪购狻Ｆ囇邪l(fā)需要大量投入，以樂視為例，目前其市值大約800億元人民幣，但目前全球排名第二的大眾汽車，單單打造一個模塊化新車平臺MQB，就投入了700億美元。

　　IT企業(yè)的普遍看法是，不能用傳統(tǒng)思維對比IT思維。“移動互聯(lián)時代，互聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)有能力通過整合各種資源，去深刻改變傳統(tǒng)工業(yè)。我們希望通過垂直整合的模式改變現(xiàn)有的汽車行業(yè)。”

　　對于資金的渴求，促使了特斯拉不斷在資本市場炒作概念，帶動股價飆漲；同時，特斯拉品牌知名度獲得大幅度提升，但市場并沒有得到相應(yīng)的認(rèn)可。特斯拉在中國的銷量，去年下半年跌入谷底，令CEO馬斯克很生氣。

　　品牌基因上，樂視也接近特斯拉，是高調(diào)的IT企業(yè)作風(fēng)。樂視熱衷于利用互聯(lián)網(wǎng)和極客思維，引爆市場關(guān)注度，這和傳統(tǒng)技術(shù)派車企的低調(diào)作風(fēng)截然不同。

　　誰是誰的配套商？

　　經(jīng)歷一輪恐慌后，車企已經(jīng)意識到，IT進入汽車并不可怕。4月21日，在“互聯(lián)網(wǎng) 汽車”論壇上，與會者的共識是，互聯(lián)網(wǎng)和車企誰也不會顛覆誰。

　　大眾汽車集團CEO文德恩的觀點在汽車巨頭中很有代表。3月9日，文德恩公開表示，認(rèn)同蘋果、谷歌等IT企業(yè)進入汽車行業(yè)。前提是大眾打造了全球規(guī)模最大的聯(lián)網(wǎng)車型。

　　文德恩看準(zhǔn)了IT企業(yè)在很多方面無法超越汽車，特別是在傳統(tǒng)機械領(lǐng)域，而車企也早已經(jīng)布局車聯(lián)網(wǎng)和智能汽車，實力并不弱。寶馬研究互聯(lián)駕駛甚至比IT早上30多年。

　　據(jù)寶馬(中國)互聯(lián)網(wǎng)駕駛戰(zhàn)略與執(zhí)行經(jīng)理張石稱：“寶馬互聯(lián)駕駛商業(yè)化運營已經(jīng)實施兩年，今年已經(jīng)到了一個戰(zhàn)略調(diào)整期。”寶馬在中國有和IT企業(yè)合作，比如聯(lián)通和小型的創(chuàng)業(yè)公司，但寶馬主導(dǎo)了產(chǎn)業(yè)鏈條。

　　事實上，大部分IT企業(yè)，在目前的角色分配中，扮演的就是整車廠的供應(yīng)商。包括蘋果、谷歌，也包括國內(nèi)的百度、阿里巴巴、騰訊，還有與他們合作的電子通訊企業(yè)，富士康和華為。

　　百度研究院副院長余凱定位百度汽車計劃時稱：“百度沒有造車計劃，但有一個無人駕駛項目，百度擅長的是大數(shù)據(jù)，人工智能這個系統(tǒng)。百度在這個領(lǐng)域，相當(dāng)于一個平臺級的服務(wù)提供商。”

　　這種角色定位，至少給IT提供了兩個可能：一是降低整車廠的敵意，獲準(zhǔn)進入汽車鏈條；二是初期可以在供應(yīng)或者聯(lián)合開發(fā)中獲益。

　　領(lǐng)先的IT企業(yè)籌謀更長遠的戰(zhàn)略。盡管谷歌最新款自動駕駛原型車由工程專業(yè)制造公司Roush生產(chǎn)，但它想要成為汽車鏈條的控制者。今年年初，谷歌公布了與其合作的七家零部件合作商，包括LG、博世、采埃孚、大陸以及英偉達等。

　　理 論上，IT在車載互聯(lián)等汽車智能化的初級階段，只能作為車企的配套商存在。但發(fā)展到智能駕駛和無人駕駛等高級階段，汽車的核心競爭力可能將演變成大數(shù)據(jù)持 有者和IT系統(tǒng)生產(chǎn)者。這和手機的發(fā)展歷程很類似，傳統(tǒng)手機的控制者就是手機生產(chǎn)工廠，但智能手機的控制者，則是IT公司。

　　車企大部分持反對觀點，廣汽集團總經(jīng)理曾慶洪說：“未來不管怎么樣還是汽車，像小孩玩具，純遙控的車也是車，不管今后怎樣車是一個主體。”

　　IT企業(yè)有兩個邏輯來支撐預(yù)判：一是汽車巨頭轉(zhuǎn)身較慢，可能成為下一個諾基亞；二是汽車產(chǎn)品流通比不上手機，市場地域性明顯，全球市場有薄弱環(huán)節(jié)，可以打開主導(dǎo)缺口。

　　很多自主品牌對于智能化的理解，還只是停留在電商和車載互聯(lián)階段，中國汽車工業(yè)協(xié)會理事長付于武對自主品牌智能化發(fā)展很擔(dān)心：“很多車企就是在炒作概念，根本沒有真正投入搞智能化，這種趨勢很危險。”