6月24日，比亞迪發(fā)布公告稱，公司控股股東、實際控制人王傳福于6月23日通過大宗交易減持公司股份3259.06萬股，占公司總股本的1.32%，減持均價為55.71元。這是6月份以來，王傳福第二次對公司股份進行減持。

　　比亞迪表示，減持的主要目的為配合實施員工持股計劃，減持所得資金全額無息借予員工持股計劃持有人。目前，公司此次員工持股計劃股票已經(jīng)購買完成。

　　《證券日報》記者通過查閱同花順數(shù)據(jù)中心資料發(fā)現(xiàn)，在國內(nèi)汽車行業(yè)當中，上市公司對員工實施股權激勵并不常見，甚至大多公司高管也鮮有持股。

　　很多投資者也因此多有質(zhì)疑:高管自己都沒有股票，又怎么能用心把公司做好？

　　比亞迪出股權激勵大招

　　根據(jù)比亞迪公告，王傳福減持的受讓方為國聯(lián)證券股份有限公司受托管理的國聯(lián)比亞迪1號集合資產(chǎn)管理計劃，事實上，包含比亞迪公司部分監(jiān)事、高管在內(nèi)的96名公司員工正是通過該計劃持有公司股票的。比亞迪表示，公司此次員工持股計劃股票購買完成。

　　事實上，這并不是王傳福近日第一次大幅減持股份、6月17日，比亞迪發(fā)布公告稱，王傳福通過大宗交易系統(tǒng)以68.06元／股的價格減持2565.84萬 股公司股份，占公司總股本的1.04%。彼時，比亞迪表示，減持股份的主要目的為配合實施員工持股計劃，減持所得資金全額無息借予員工持股計劃持有人。

　　公告顯示，在兩度減持后，截至6月24日，王傳福仍持有公司股份5.12億股，占總股本的20.69%，實際控制人地位不變。

　　對此，汽車評論員張志勇認為，王傳福選擇逢高減持的確與股市高漲后的豐厚利潤有關，但是其減持的初衷還是希望將比亞迪的未來與員工個人利益維系在一起， “目前來看，比亞迪仍然是王傳福最重要的事業(yè)，他選擇以減持的方式推行股權激勵也是比較正確的選擇。一方面，可以使得公司發(fā)展與員工綁定起來，直接提高員 工工作熱情；另一方面，公司進一步發(fā)展時，也可以為員工謀取更多的福利。”

　　某券商行業(yè)分析師對《證券日報》記者表示，王傳福想推行員工 持股計劃，只能通過兩次減持行為才能保證其順利進行，在這兩次減持行為中，要注意到其第二次減持是定向減持，受讓方為國聯(lián)證券管理的國聯(lián)比亞迪1號集 合資產(chǎn)，“說白了，王傳福第一次減持是為了籌集資金，借錢給員工，第二次減持是為了將股票轉(zhuǎn)讓給員工。”

　　招商證券汽車行業(yè)分析師劉汪勝認為，對于企業(yè)來說，股權激勵都應該是利好消息，員工持股計劃的核心是將員工與公司的利益捆綁，旨在激勵員工為公司未來的長期持續(xù)發(fā)展做出更大的貢獻，同時分享到公司持續(xù)成長帶來的收益。

　　國企高管未持股引股民質(zhì)疑

　　《證券日報》記者注意到，在國內(nèi)汽車行業(yè)當中，上市公司對員工實施股權激勵并不常見，甚至大多數(shù)公司高管也鮮有持股行為。

　　6月1日，同為民營車企的曙光股份發(fā)布公告稱，公司擬自籌集資金6990萬元推行員工持股計劃，計劃委托長信基金設立長信基金-曙光股份-加之共創(chuàng)1號資產(chǎn)管理計劃，以6.99元／股的價格認購公司非公開發(fā)行股份1000萬股。

　　除比亞迪與曙光股份推行員工持股計劃外，《證券日報》記者通過查閱同花順數(shù)據(jù)中心資料發(fā)現(xiàn)，在民營企業(yè)當中，僅有力帆股份和宇通客車兩家整車企業(yè)有多位 高管持股，其余一些民營車企持股的高管數(shù)量甚少。例如，在長城汽車的高管中，僅有執(zhí)行董事胡克剛持有3.05萬股公司股份。

　　相較民營車企，國有車企的高管或員工的持股情況更為慘淡。

　　在一些國有汽車行業(yè)上市公司當中，持股高管普遍僅有個位數(shù)。例如，安凱汽車董事李強、副總經(jīng)理董剛分別持有公司股份0.54萬股、0.12萬股；江鈴汽 車副總裁朱水興、執(zhí)行副總裁熊春英分別持有持有公司股份0.01萬股、0.12萬股；江淮汽車董事長安進、董事戴茂方分別持有公司股份2萬股、10萬股； 悅達投資董事王晨瀾持有公司股份0.36萬股。

　　更有甚者，在一些國有上市公司中董事、高管持股數(shù)量皆為零，資料顯示，中國重汽、廣汽集團、一汽轎車、東風汽車、金杯汽車、海馬汽車、亞星客車等車企，包括董事長內(nèi)的公司高管中，竟無一人持有其公司股份。

　　6月18日，一名參加上汽集團2014年度股東大會的張先生(化名)向《證券日報》記者表示，“一些國有企業(yè)高管大都是‘零’股東，才不管你股價的情況，企業(yè)經(jīng)營好壞也影響不到他們的仕途。”

　　張志勇表示，高管持股比例少是由企業(yè)所有權所決定的，“在過去，國有企業(yè)的高管是由中組部直接任命的，企業(yè)領導的責任義務與其是否持股并沒有的直接的關系。”

　　長安汽車成國有車企“吃螃蟹者”

　　在這樣的大背景下，《證券日報》記者發(fā)現(xiàn)，也有國有車企試圖在股權激勵方面尋求突破。

　　4月22日，長安汽車的定增預案顯示，其擬以18.70元／股的價格，向10名特定投資者定向發(fā)行3.21億股公司股票，募集總額60億元，用于提升長安自主品牌整車和發(fā)動機產(chǎn)能。

　　值得關注的是，作為此次發(fā)行對象，包括高管和技術骨干在內(nèi)的136名公司員工，通過自強振興壹號、自強振興貳號、自強振興叁號、自強振興肆號4個產(chǎn)品認購公司股份共計287.07萬股，涉及資金總額5200萬元。

　　有評論認為，雖然每位員工出資額在30萬元-80萬元之間，但也實現(xiàn)了管理層收入與公司股價掛鉤的激勵作用。

　　“長安汽車的嘗試值得肯定，在國企改革進程中，國有企業(yè)實施小幅度的股權激勵也一件有非常意義的事情。”招商證券新能源汽車業(yè)研究員汪劉勝在接受《證 券日報》記者采訪時表示，由于國有企業(yè)與民營企業(yè)的制度不同，相對于民營企業(yè)的靈活性來說，國有企業(yè)實施股權激勵顯得尤為艱難。

　　張志勇也對上述觀點表示認同，他指出：“在當前汽車行業(yè)當中，國企的主要任務仍然是反腐，只有把腐敗問題解決了，才能開始著手改革。而國企改革也有很多出路，不一定非要通過權激勵這一形式。”

　　然而，可以肯定的是，長安汽車已經(jīng)走在了國內(nèi)汽車行業(yè)國企改革的前列。