新能源汽車產(chǎn)品在國內(nèi)推廣已有數(shù)年時間，雖然其在購車補貼、搖號方面享受著與傳統(tǒng)燃油車型極大的便利與優(yōu)勢，但是受制于充電設施的明顯不足，新能源車產(chǎn)品在享受國家與地方政府雙重補貼等多項利好政策扶持之下，發(fā)展依然十分緩慢。

　　7月17日，廣州市百家黨政機關(guān)公共機構(gòu)及重點企業(yè)新能源汽車充電設施建設推廣系列活動啟動。年內(nèi)，近百個機關(guān)和企事業(yè)單位以及百家經(jīng)營性停車場將推廣充電樁。

　　截至目前，廣州市共完成1500多個充電樁，離設定的9970個充電樁相距甚遠。這意味著，如按照計劃推進，下半年廣州平均每天至少要完成46個新充電樁。

　　廣汽集團執(zhí)行董事、廣汽乘用車董事總經(jīng)理吳松對記者表示，充電樁涉及政府的管理，也涉及充電樁企業(yè)的技術(shù)。“沒有政府的極力推廣、沒有充電樁企業(yè)技術(shù)的進步，新能源車的發(fā)展存在一定難度。”

　　標準難統(tǒng)一

　　據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，今年上半年，中國新能源汽車生產(chǎn)76223輛，銷售72711輛，同比分別增長2.5倍和2.4倍。其中純電動汽車產(chǎn)銷分 別完成49042輛和46219輛，同比分別增長3倍和2.9倍。另據(jù)相關(guān)資料顯示，今年全年廣州將有1萬輛新能源汽車投入市場，其中多數(shù)為公共交通系統(tǒng) 用車。

　　然而新能源汽車的高速增長，未能刺激充電樁等基礎設施建設。與新能源汽車迅猛的增速相比，充電樁的數(shù)量遠遠落后于行業(yè)的發(fā)展。去年，廣州市發(fā)布了 《2014年新能源汽車推廣應用工作計劃》，《計劃》中提及，在2014年完成了46個充電站和3000個充電樁的建設任務；并計劃在今年底完成推廣應用 各類新能源汽車1萬輛，建設各類充電站105個、各類充電樁(機)9970個，初步構(gòu)建網(wǎng)絡化的充電服務體系和智能化的綜合性服務平臺。但廣州全市目前只 建成了1500多個充電樁，完成率僅有15%。

　　對于目前的新能源車市場的發(fā)展，充電設施已經(jīng)成為最重要的一環(huán)，也是制約其發(fā)展的主要瓶頸。有相關(guān)節(jié)能協(xié)會專家對時代周報記者表示，由于各汽車企業(yè) 擁有的技術(shù)手段不同，以及各企業(yè)所處行政區(qū)域?qū)τ诋數(shù)仄髽I(yè)采取的支持和保護態(tài)度，市面上的充電設施依然五花八門、型號各異。雖然目前有相關(guān)國家標準規(guī)定， 但是各車企產(chǎn)品仍在使用自己的企業(yè)標準，這直接導致充電端口未能達到統(tǒng)一，日后必然對新能源汽車的普及造成重大障礙。

　　7月14日，廣州市政府通過了《廣州市推進電動汽車充換電設施建設與管理暫行辦法》，要求新建小區(qū)、社會停車場按不低于規(guī)劃停車位數(shù)的18%的比例建設或者預留充電設施(接口)，電費、服務一系列配套便利也相繼出臺。

　　充電樁瓶頸仍在

　　根據(jù)廣州市供電局方面的數(shù)據(jù)顯示，廣州市自放開個人充電樁業(yè)務受理以來，首月申請量總共不足40例，部分中心城區(qū)申請量僅為個位數(shù)。即使在新能源汽車產(chǎn)量同比高漲之時，該項業(yè)務也沒有明顯的起色，個人消費者對于申請充電樁的反應十分平淡。

　　根據(jù)《廣州市中小客車總量調(diào)控管理辦法》規(guī)定，以搖號方式配置的節(jié)能車增量指標為1.2萬個，平均每月的指標為1000輛。時代周報記者查閱了 2015年6月的指標配置，發(fā)現(xiàn)原計劃以搖號方式配置節(jié)能車指標1000個，其中單位指標120個、個人指標880個，而6月25日的配置結(jié)果卻是有效的 個人、單位申請指標分別為28個和4個，配置成功比例僅為26%和3%。廣州市消費者對于新能源車產(chǎn)品的冷遇態(tài)度可見一斑。

　　客觀來說，即使消費者對于新能源車的需求大漲，同時申請充電樁建設的需求提升，真正進入動工建設階段的可能性也不是很高。根據(jù)目前的相關(guān)要求，個人 申請充電樁首先必須在固定的場所有自己固定的停車位，相當一部分車主就被該條件擋在了新能源車市場的門外。而當車主有了固定車位之后，由于安裝充電樁涉及 用電線路改造、消防安全等多方面問題，從中并無利益關(guān)系的物業(yè)公司往往選擇拒絕建造，這就進一步縮小了成功安裝充電樁的可能性。

　　家住廣州番禺區(qū)某大型小區(qū)的肖寧(化名)對時代周報記者表示，由于補貼以及免搖號等政策鼓勵，自己曾經(jīng)有過購買新能源車的意向，但是上班的地點在白云區(qū)，附近并未有充電設施，而所住小區(qū)物業(yè)對于安裝充電樁又持反對意見，認為充電樁不安全，最終導致購買新能源車的計劃流產(chǎn)。

　　從企業(yè)單位的層面來看，建設充電樁手續(xù)亦相當繁雜。時代周報記者查閱資料發(fā)現(xiàn)，申請一個充電樁需經(jīng)由物業(yè)、規(guī)劃、街道等多個部門的審批，且需要等待的時間較為漫長，這或多或少削弱了企事業(yè)單位建設充電設施的熱情。

　　在一些商業(yè)地段的充電樁建設，甚至還存在找不到管理合作方的奇特現(xiàn)象。據(jù)悉，某些城市的大型停車場被層層分包給了個人管理，一些地區(qū)的停車場本身就 是非法存在，找不到合法的管理方。而廣州城區(qū)很多大型停車場都設置在路邊或露天，要設立充電樁必須首先建設停車設施，這也在客觀上阻礙了充電設施的發(fā)展。

　　更多市民的愿望是希望像加油站一般，在城市區(qū)域的固定地點建立快速充電設施，此舉才能確保新能源車真正步入尋常百姓家。但實際上，加快充電設施普及的難度并不亞于個人使用的充電樁。

　　據(jù)了解，在廣州市老城區(qū)，目前暫時未有對外開放的電動車充電站，這些地區(qū)往往是車主密集區(qū)域，而在廣州大學城和廣州亞運城則分別建有電動汽車充電站，這些區(qū)域則是相對偏遠、人員相對稀少的區(qū)域。期望老城區(qū)新能源車用戶開車去亞運城充電更多是一個美好的愿望。

　　一家充電設備制造企業(yè)的內(nèi)部人士表示，目前一套快速充電設施的造價在3000萬元左右，而在現(xiàn)有加油設施上進行改造，一套快充設施的改造費用大概600萬元起步。而這些還僅僅只是成本，市中心的高額地價成本還沒有計入。

　　目前快速充電技術(shù)已經(jīng)趨于成熟，但是沒有廣泛推廣的原因除了以上的成本因素外，最終歸屬權(quán)問題是制約快速充電設備普及的重要因素。現(xiàn)有加油站主要屬 于中石油與中石化，在此基礎上改造需要國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)這樣的企業(yè)參與，而改造之后的管理是屬于“兩桶油”還是電網(wǎng)系統(tǒng)還沒有明確的說法。

　　打破地方保護

　　除此之外，對于汽車企業(yè)而言，新能源汽車推廣過程中面臨的最大問題還涉及地方保護。

　　吳松對時代周報記者透露：“我們到某個地方推廣傳祺新能源車，他們要求我們在那里成立一家投資5000萬元的公司，但這5000萬元更適合用在產(chǎn)品研發(fā)和產(chǎn)品推廣上。所以地方保護不加以突破的話，品牌很難得到快速發(fā)展，新能源車、傳統(tǒng)車都是如此。”

　　正是新能源充電樁等基礎設施匱乏，阻礙了新能源汽車普及。廣汽傳祺希望能聯(lián)合政府與黨政機關(guān)力量，努力推進新能源汽車基礎設施建設和新能源汽車推廣工作，通過“購車送樁” 的推廣模式，形成有利于新能源汽車大規(guī)模使用的社會氛圍，讓更多的消費者享受無憂的充電服務。

　　“新能源汽車產(chǎn)業(yè)是國之大計，關(guān)乎我們的未來生活。隨著消費動力的進一步發(fā)酵，新能源市場逐漸被激活、釋放，產(chǎn)銷增長幅度加大，而要保持這一良好發(fā) 展勢頭，需要全社會的共同參與和努力。”吳松對時代周報記者表示，“廣汽傳祺將依據(jù)廣州市新能源汽車發(fā)展部署，全力支持充電設施建設推廣活動”。

　　業(yè)內(nèi)分析認為，國家政策對電動汽車推廣的傾向性激勵，以及充電樁等配套設施建設的升溫，下半年，我國新能源汽車的消費將繼續(xù)高歌猛進。

　　在這種情況下，廣汽傳祺的新能源汽車發(fā)展也將開始駛?cè)搿翱燔嚨馈薄！拔磥恚瑥V汽傳祺將在新能源汽車領(lǐng)域采取‘153’發(fā)展戰(zhàn)略，即構(gòu)建1個國家級實 驗室，掌握電池系統(tǒng)、電機系統(tǒng)、整車控制、機電耦合系統(tǒng)及系統(tǒng)集成5大核心技術(shù)，形成混動、增程、純電3大產(chǎn)品系列。”吳松表示，“傳祺品牌將陸續(xù)推出 GS4、GA6、GA3S等多款插電及純電車型和GA8混合動力車型，進一步滿足市場需求”。