目前，中外汽車企業(yè)的合資合作在中國車市“新常態(tài)”的大背景下的確面臨新的挑戰(zhàn)。長安在合資合作方面有了新的突破——借助合資企業(yè)產(chǎn)能生產(chǎn)自主品牌車型，比如奔奔借助長安鈴木的產(chǎn)能等。下一步，長安有計劃與合資公司共同研發(fā)、共用平臺以及動力系統(tǒng)，而且不排除未來共用長安的平臺，大幅度降低研發(fā)成本。

　　三年之內(nèi)SUV市場會下滑

　　今年前7個月自主品牌的高歌猛進，成為中國車市增速放緩最大的亮色，然而對于自主品牌或者中國品牌的現(xiàn)狀與未來，并非一片樂觀。

　　“中國品牌當前面臨三大問題。”9月4日，長安汽車總裁朱華榮在成都車展上接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示，一是品牌溢價能力，二是新技術(shù)應(yīng)用，三是企業(yè)是否具有持續(xù)穩(wěn)定的經(jīng)營質(zhì)量。

　　無疑，長安是自主品牌高歌猛進的代表之一。1-8月，長安銷售汽車180.7萬輛，同比增長7.8%，預(yù)計高于行業(yè)7.7個百分點。1-8月，長安品牌乘用車66.6萬量，同比增長34.2%，預(yù)計高于行業(yè)12.5%。

　　一系列數(shù)字背后，值得注意的是——長安汽車37%的用戶由合資轉(zhuǎn)移而來。成都車展當天，37%——這個醒目而清晰的數(shù)據(jù)打在長安展臺的大屏幕上。伴隨而來的還有，售價14.28萬起的長安四驅(qū)SUV——CS75。

　　車 市的火藥味正在累積。一天后，北京現(xiàn)代主力SUV新途勝以低于16萬的起步價上市。“市場已經(jīng)進入存量競爭的階段、增量下來了，就是互相搶奪市場的時候 了，車企也要為車市負增長做好準備。”新途勝上市之后業(yè)內(nèi)人士的評價也從側(cè)面表明，重壓下的北京現(xiàn)代不會坐等市場份額被自主品牌奪走。

　　眾所周知，SUV是以韓系車為代表的合資品牌與自主品牌車型競爭力“此消彼長”的重要表現(xiàn)。朱華榮承認，“在高速增長的SUV領(lǐng)域里，尤其是在中低端SUV 領(lǐng)域，自主品牌絕對領(lǐng)先，這源于自主品牌對于市場和消費者需求的準確判斷和快速反應(yīng)，以及消費者的選擇日趨理性。”

　　但是，對于SUV前景的判斷，朱華榮并不樂觀，“不出三年SUV市場(包括高中低市場)的競爭程度會和轎車一樣，而且會出現(xiàn)下滑。我的建議還是扎扎實實把產(chǎn)品做好、把握用戶需求、做好質(zhì)量和客戶服務(wù)，每一個都很重要。”

　　實際上，乘用車市場的主流仍然是轎車，SUV一枝獨秀并不能改變自主品牌的整體實力。除了SUV，長安計劃在自主品牌多個領(lǐng)域齊頭并進，這其中必然涉及長安轎車和微型商用車。

　　吉 利博瑞的成功為自主品牌高端化撥云見霧，高端化實際上是自主品牌盈利能力和溢價能力提升的關(guān)鍵。關(guān)于轎車產(chǎn)品的高端化，長安已經(jīng)有了明確規(guī)劃。“由于資源 有限，長安曾經(jīng)暫緩發(fā)展高端品牌，但長安絕不會放棄往上突破，哪怕可能會出現(xiàn)短期產(chǎn)品庫存等不利局面。”朱華榮認為，往上走是自主成長的必然過程。有消息 表明，未來長安將推出一款介于睿騁與逸動的B級車以滿足市場需求。

　　另外，今年長安自主乘用車盈利可喜，但是微型商用車領(lǐng)域卻拖了后退。半年財報顯示，上半年長安自主品牌凈利潤1.8億，其中包括自主品牌乘用車和商用車兩個部分，凈利潤同比提升5到6倍。當然，1.8億去除了長安在自主品牌和產(chǎn)品營銷以及研發(fā)方面的投入。

　　由此，長安乘用車發(fā)展起來之后，如何反哺此前的優(yōu)勢市場——微型商用車？在這一細分市場，長安的老對手上汽通用五菱優(yōu)勢愈發(fā)明顯，新對手北汽昌河也開始發(fā)力。對此，朱華榮的回復(fù)耐人尋味，“長安在商用車領(lǐng)域今年年底就開始轉(zhuǎn)型，我們要重回賽道。”

　　借助合資產(chǎn)能只是第一步

　　自 主品牌的現(xiàn)狀并不樂觀，中國汽車市場已經(jīng)到了整合期。成都車展上，一位自主品牌車企老總告訴21世紀經(jīng)濟報道記者，“很多自主品牌企業(yè)都是無效產(chǎn)能。我們 最近走了一圈，想利用其他產(chǎn)能，很多是無效產(chǎn)能，根本無法滿足基本的質(zhì)量要求，包括涂裝、整裝、質(zhì)量保證能力都不行。

　　談到自主品牌存在的三大問題，朱華榮進一步解釋，在品牌溢價能力方面，自主品牌與日系、韓系、歐美系還有差距，這個過程要慢慢來、不能急。

　　“未來汽車質(zhì)量不再是門檻，而新技術(shù)的應(yīng)用，應(yīng)用包括輕量化、節(jié)能、新技術(shù)的應(yīng)用未來是個門檻。這些技術(shù)的運用會讓自主品牌的性價比和合資品牌進一步縮短。”朱華榮強調(diào)。

　　另外，自主品牌還有一個最大的問題就是持續(xù)的經(jīng)營質(zhì)量。對于自主品牌的判斷，銷量的增長只是一個方面，盈利能力是核心。實際上，大量自主品牌企業(yè)，加上前期研發(fā)投入以及后期的品牌和產(chǎn)品推廣，還在贏利的下線，虧損比比皆是。

　　“不在乎你今年虧多少，明年虧多少，比如今年虧20億，但是現(xiàn)金流情況比較好，虧損因為大量投入新技術(shù)、新產(chǎn)品，這實際上是可以理解的。”從這個角度來看，朱華榮認為對于自主品牌企業(yè)盈利性的判斷要看得更加長遠。

　　當下，自主品牌之間的聯(lián)合也成為必然。“目前長安正和國內(nèi)的自主企業(yè)尋求一些合作，共同抵御汽車產(chǎn)業(yè)未來的一些風(fēng)險。”

　　朱 華榮在呼吁自主品牌聯(lián)合的同時，特別強調(diào)自主企業(yè)與國際企業(yè)加強合作，尤其在研發(fā)領(lǐng)域。“國際上大品牌之間發(fā)動機聯(lián)合、技術(shù)開發(fā)的聯(lián)合很多，投入也很大。 我認為未來在相當長一段時間，中外雙方共同開發(fā)一些技術(shù)平臺、降低成本，共同搭建采購平臺等等，是應(yīng)對競爭的有效手段之一。”

　　目前，中外汽車企業(yè)的合資合作在中國車市“新常態(tài)”的大背景下的確面臨新的挑戰(zhàn)。長安在合資合作方面有了新的突破——借助合資企業(yè)產(chǎn)能生產(chǎn)自主品牌車型，比如奔奔借助長安鈴木的產(chǎn)能等。

　　下一步，長安有計劃與合資公司共同研發(fā)、共用平臺以及動力系統(tǒng)，而且不排除未來共用長安的平臺，大幅度降低研發(fā)成本。