繼去年中國汽車產(chǎn)銷增速雙雙步入個位數(shù)增長區(qū)間后，今年以來低迷態(tài)勢加劇。

　　來自中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，中國汽車產(chǎn)銷分別為1709.16萬輛和1705.65萬輛，產(chǎn)量同比累計下降0.8%，銷量同比累計微增0.3%。其中9月單月，全國汽車產(chǎn)量更是同比下滑了5.6%。

　　“這在近10年來比較少見。”國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部主任王曉明在接受記者采訪時說，過去10年汽車產(chǎn)業(yè)平均增速依次快于機械裝備制造業(yè)、工業(yè)以及GDP增速。今年，這一先后順序完全倒置。

　　連日來，記者采訪獲知，在國內(nèi)市場日益飽和的格局下，尚待開發(fā)的“一帶一路”沿線市場被眾多車企視為下一片“藍海”。但多位業(yè)內(nèi)人士指出，該市場的開墾有待時機。從2012年連續(xù)三年來，中國汽車出口量均大幅下滑。

　　汽車增速放緩

　　自中國“入市”起，中國汽車產(chǎn)業(yè)進入兩位數(shù)高速增長通道，2000年至2010年中國汽車產(chǎn)銷平均速度約24%。不過，這一狀況在2010年開始有所轉(zhuǎn)變，2010年至2014年這一增速縮減為7%，尤其是從今年5月開始，汽車產(chǎn)銷出現(xiàn)15年來的首次負增長。

　　對于市場出現(xiàn)變化的因素，上海明華有道商務(wù)咨詢有限公司合伙人、汽車業(yè)務(wù)總監(jiān)封士明在近日舉行的中國汽車產(chǎn)業(yè)區(qū)域經(jīng)濟峰會上說，除了宏觀經(jīng)濟增 速放緩這一大背景外，中國汽車產(chǎn)銷增速雙雙回落至個位數(shù)，與一線城市限購和限牌政策、人口紅利短期內(nèi)難以恢復(fù)，以及滴滴、神州等共享出行方式削弱購車意愿 等息息相關(guān)，而另外一個短期因素是，受今年投資市場的波動所影響，個人股票被套牢從而制約了購車消費。

　　此前6年，中國汽車產(chǎn)銷量已連續(xù)拿下全球第一桂冠，作為國民經(jīng)濟支柱產(chǎn)業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)往往可帶動100多個行業(yè)發(fā)展，汽車制造業(yè)每增加1元，可帶動上下游關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)增加2.64元。但在今年國家統(tǒng)計局發(fā)布三季度數(shù)據(jù)時，汽車增速放緩已成為影響經(jīng)濟下滑的行業(yè)產(chǎn)業(yè)。

　　對于今年汽車產(chǎn)量總規(guī)模判斷，朱宏任介紹，研究機構(gòu)分別三次下調(diào)了預(yù)期，從年初的2500萬輛，到年中的2400萬輛，再到三季度的2300萬輛。

　　“現(xiàn)在看來，今年估計突破2400萬輛難度比較大。”全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會秘書長朱孔源預(yù)測，未來10年中國汽車產(chǎn)銷量難以再現(xiàn)高速增長態(tài)勢，增速或?qū)⒎€(wěn)定在5%。

　　一個關(guān)鍵的原因是，中國汽車產(chǎn)業(yè)正處于調(diào)整期，“處在一個由大變強的時期。”中國汽車咨詢委員會委員張玉浦說。

　　一方面，從中國汽車產(chǎn)量而言，其從2000年的206.8萬輛上升至2014年的2372.3萬輛，全球占比也從3.54%提高至26.44%，按照國務(wù)院參事室特約研究員姚景源的說法，現(xiàn)在一天的汽車產(chǎn)量就相當于七八年前半年的總產(chǎn)量。

　　在這種背景下，“總量過剩、結(jié)構(gòu)性過剩是當前汽車工業(yè)產(chǎn)能過剩的基本特點，也是當前汽車工業(yè)發(fā)展存在的重要問題。”中國汽車技術(shù)研究中心首席專家吳松泉說，中國車企面臨產(chǎn)能過剩的壓力。

　　另一方面，在消費需求上，中國汽車千人保有量剛剛超過100輛，雖然從美日韓等發(fā)達國家經(jīng)驗來看，此后還會再保持較快速增長，但在王曉明看來，由于經(jīng)濟放緩導(dǎo)致居民收入增長不確定性增加后，消費者當期購買預(yù)期會延后，“不過下滑只是短暫性的。”他說。

　　“一帶一路”市場需有序進入

　　在國內(nèi)市場表現(xiàn)不如預(yù)期的格局下，借勢“一帶一路”這一國家戰(zhàn)略成為當日車企熱議的話題。

　　廣汽集團(20.96, 0.85, 4.23%)股 份有限公司總經(jīng)理助理歐陽惠芳將“一帶一路”戰(zhàn)略喻為中國企業(yè)第二輪走出去的機遇。在她看來，“一帶一路”沿線絕大多數(shù)國家都是新興經(jīng)濟體，其汽車消費是 處于初級階段，與中國車企產(chǎn)品的市場定位比較吻合；同時政策利好有助于中國車企以更快的速度、更低的成本出口；隨著中國對外投資的增加和“一帶一路”基礎(chǔ) 設(shè)施的完善，沿線國家對汽車日常需求也將會增大。

　　與會專家預(yù)計，未來10年，“一帶一路”帶動整個出口量將會占世界汽車總產(chǎn)量的三分之一，真正成為第三極。未來三年內(nèi)，該區(qū)域汽車銷量可能會達到1500萬-1800萬輛。

　　就2012年到2014年這三年數(shù)據(jù)來看，“一帶一路”各區(qū)域汽車總銷量分別為1218.85萬、1218.08萬、1219.38萬輛。若按此預(yù)測，“一帶一路”的汽車銷量空間三年內(nèi)有望增長20%-50%。

　　以東南亞市場為例，其和非洲類似，區(qū)域集中度非常高。“像泰國、馬來西亞、印尼，目前中國自主產(chǎn)品除了吉利、奇瑞、長城，還非常少。但這三個國 家占到了整個東南亞市場規(guī)模的將近90%以上，巨大市場等著我們中國自主品牌企業(yè)去開拓。”北京汽車國際發(fā)展有限公司副總裁劉偉松說。

　　不過，中國車企尤其是自主品牌車企，國際化程度并不高。雖然在2012年中國汽車出口首次超過百萬輛，但連續(xù)三年來出口量都在大幅度下滑，業(yè)內(nèi)預(yù)計今年或在80萬臺左右；此外，出口市場結(jié)構(gòu)仍以發(fā)展中國家新興市場為主。

　　為何中國汽車出海步伐緩慢，甚至出現(xiàn)倒退？專做汽車海外業(yè)務(wù)的劉偉松將挑戰(zhàn)歸結(jié)為三點：技術(shù)能力、營銷能力和品牌力的差距。

　　以最為核心的因素品牌為例，劉偉松此前市場調(diào)研發(fā)現(xiàn)，自主品牌和合資品牌相比，后者在品牌溢價上達到40%左右。

　　“在產(chǎn)品方面，中國汽車走了十幾年的出口道路，但是我們的產(chǎn)品往往都是在價格上想辦法去跟外資品牌競爭，產(chǎn)品本身并沒有做太大的改變，以至于我們的產(chǎn)品 在很多市場根本無法銷售，更不要說做差異的競爭，現(xiàn)在企業(yè)的產(chǎn)品在國內(nèi)市場生產(chǎn)以后再投入到海外市場，僅僅能夠滿足海外市場最低門檻的要求。”劉偉松直 言。

　　借“一帶一路”加速出海，不僅需要解決車企自身問題，這一廣袤的新興市場還面臨著不可預(yù)知的市場風(fēng)險。

　　在上海通用五菱汽車有限公司規(guī)劃部首席專家張玉林看來，“一帶一路”沿線國家宗教、領(lǐng)土等各類沖突不斷，發(fā)展環(huán)境較為惡劣。像北非地區(qū)，受法系品牌制約，對政策法規(guī)有偏向性，政局動蕩，美金支付能力不足，自由貿(mào)易協(xié)定名存實亡。

　　中國第一汽車集團公司規(guī)劃部部長付炳峰也提出擔憂：“我們現(xiàn)在經(jīng)營汽車比較艱難了，走出去一定能掙錢嗎？在那么遼闊的市場里去尋找市場，布局系統(tǒng)包括生產(chǎn)，稍不小心利潤基本就沒有了。”

　　他建議說，自主品牌車企一方面需要堅持以做品牌為主，另一方面進入“一帶一路”沿岸市場也需要保持有序原則。