近來不少業(yè)內(nèi)人士在不同場合高呼，“汽車行業(yè)迎來了最好時代、最佳機(jī)遇期”，但上市車企的“十三五”首份成績單卻給當(dāng)下行業(yè)的這腔“熱血”潑了冷水，“最好時代”、“最佳機(jī)遇期”并不等同于最賺錢的時機(jī)。從今年一季度財(cái)報(bào)看，車企利潤表現(xiàn)苦樂不均，兩極分化趨勢持續(xù)加劇。特別是相較多數(shù)企業(yè)銷量的增長，車企的業(yè)績表現(xiàn)與之并不相稱。不少車企不得不直面增量不增收的現(xiàn)實(shí)，分析原因，其中有車企尋求轉(zhuǎn)型刻意為之，也有自身戰(zhàn)略的失誤。

　　增長仍受益于 新能源車及SUV

　　1~3月，比亞迪電動車銷售1.68萬輛，其中插電混動車以1.19萬輛占據(jù)了80%的市場份額。唐、E6、秦成為比亞迪的主力車型，其中比亞迪唐前3月銷售9200輛。汽車行業(yè)評論員張志勇表示：“上千萬元的政府補(bǔ)助也為比亞迪貢獻(xiàn)了部分利潤。”

　　由于自主品牌車型銷量上升及產(chǎn)業(yè)鏈上下游的商貿(mào)服務(wù)、汽車零部件業(yè)務(wù)提振，廣汽一季度營收同比增長88.02%至101.44億元；凈利潤同比增長263.67%至19.27億元。具體看，廣汽一季度汽車銷量同比提升35.82%，其中廣汽乘用車銷售7.22萬輛，同比增幅高達(dá)139.83%，SUV增長更是超4倍。不過廣汽吉奧、廣汽中興的失利，是廣汽未來面臨的較大挑戰(zhàn)。

　　作為汽車業(yè)龍頭的上汽在利潤額上可謂“一騎絕塵”。上汽一季度實(shí)現(xiàn)營收1827.23億元，凈利潤79.36億元，同比分別增長8.88%與6.27%。1~3月，上汽整車銷售160.76萬輛，同比增長4.48%，市場占有率達(dá)25%。上汽大眾、上汽通用和上汽通用五菱是公司主要利潤來源。值得一提的是，經(jīng)過幾年技術(shù)積累，上汽乘用車一季度銷量同比增長72.10%至5.56萬輛。

　　穩(wěn)扎穩(wěn)打的長安和江淮亦表現(xiàn)不俗。雖然長安鈴木銷量有所下滑，但得益于自主品牌和長安福特、長安馬自達(dá)的優(yōu)異表現(xiàn)，長安汽車首季營收與凈利潤分別增長6.27%、7.16%。長安品牌汽車銷量已超過長安銷量的50%，其中SUV占據(jù)半壁江山，是拉動銷量增長的主要因素。“不過逸動、悅翔、睿騁等轎車品牌的銷量下滑使利潤增幅略低于預(yù)期。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹說。江淮繼續(xù)行駛在增長快車道，一季度營收與凈利潤同比分別增長22.81%和24.97%。拉動銷量增長的除SUV、MPV車型外，江淮輕型、重型貨車也實(shí)現(xiàn)正增長。

　　產(chǎn)品乏力和價格戰(zhàn)致利潤下滑

　　“幸福的家庭都是相似的，不幸的家庭各有各的不幸”，陷入虧損泥潭或利潤下滑的車企，受到多種因素影響。

　　財(cái)報(bào)顯示，一汽轎車一季度實(shí)現(xiàn)營收42.7億元，同比下滑40.61%；凈利潤虧損4.23億元，同比下跌411.18%。據(jù)一汽轎車表示，整車銷量減少為主因。1~3月，一汽轎車銷售4.28萬輛，同比下降32.3%，轎車、SUV和MPV銷量較去年同期均減少，其中SUV同比下滑近七成。一汽夏利雖通過變賣旗下資產(chǎn)保住了殼資源，但產(chǎn)品力的不足導(dǎo)致其首季營收同比下降52.16%，凈利潤虧損1.67億元。

　　日前，一汽轎車和一汽夏利發(fā)布“一汽股份原計(jì)劃5年內(nèi)解決其與子公司一汽轎車、一汽夏利同業(yè)競爭的承諾無法履行，將再延期3年”的公告，在投資者中炸開了鍋。在張志勇看來，一汽整體上市雖非解決一汽問題的根本，但一汽單方面違約勢必動搖投資者的信心，對一汽轎車和一汽夏利的未來發(fā)展產(chǎn)生負(fù)面影響。

　　陷入自主虧損疑云的北汽股份從營收看并不差，今年一季度增長30.26%至247.72億元，但凈利潤為8.7億元，同比下跌46.54%。一位業(yè)內(nèi)人士指出，北汽財(cái)報(bào)單不好看，主要受自主板塊虧損和北京現(xiàn)代銷量下滑拖累。

　　北汽2015年年報(bào)即顯示，雖然銷量上升，但自主品牌的經(jīng)營虧損卻從2014年的19億元擴(kuò)大至33.4億元。北汽的解釋是為鞏固和擴(kuò)大市場占有率提供了額外促銷。中融創(chuàng)投基金管理(北京)有限公司總裁曹鶴則認(rèn)為：“北汽自主品牌虧損程度明顯高于行業(yè)平均水平，一方面是由于自身的技術(shù)調(diào)整，另一方面是整個生產(chǎn)經(jīng)營鏈條中對成本的控制不太好。”

　　受商用車需求下降和SUV缺乏競爭力影響，東風(fēng)汽車一季度營收和凈利潤同比分別下降5.42%、11.38%。1~3月，東風(fēng)旗下MPV、各類客車與貨車的銷量均出現(xiàn)下滑，SUV也僅銷售2708輛。海馬一季度銷量同比雖增長21.91%，但凈利潤同比下滑35.38%。對此，除市場價格和競爭壓力增大外，銷售費(fèi)用及投資增加或可解釋。

　　伴隨著一路官降，長城一季度營收同比增長7.85%至208.44億元；凈利潤同比下降5.51%至24億元。占總銷量82%的SUV拉動了營收增長，但產(chǎn)品降價和管理費(fèi)用的增加導(dǎo)致凈利潤下滑。

　　加碼研發(fā) 自主品牌蓄勢待發(fā)

　　總體看，車企一季度業(yè)績持續(xù)分化，除少數(shù)企業(yè)凈利潤實(shí)現(xiàn)較高增長外，其他多為個位數(shù)增長或現(xiàn)利潤下滑，一些自主品牌還陷入增量不增收的困局。

　　對此，崔東樹表示：“自主品牌的銷量及市占率雖在不斷提升，但面對市場大環(huán)境的沖擊，及成本增加、溢價能力低等短板制約，車企出現(xiàn)虧損或利潤下滑不足為奇。”

　　當(dāng)前許多車企的增長動力仍來自于SUV，但越來越多的企業(yè)覬覦這塊美味蛋糕卻壓縮了企業(yè)的利潤空間。如張志勇所說：“多數(shù)自主品牌SUV面向中低端市場，使中低端SUV產(chǎn)品越來越多，同質(zhì)化現(xiàn)象嚴(yán)重。這種情況下，車企就不再拼產(chǎn)品，只有拼價格。而價格戰(zhàn)讓企業(yè)的利潤越來越薄。”

　　長安汽車總裁朱華榮也多次強(qiáng)調(diào)自主品牌盈利能力偏低的問題。針對此，自主車企已在嘗試產(chǎn)品線向上突破，如東風(fēng)A9、長城H7、廣汽傳祺GA8等均肩負(fù)著自主向中高端市場突圍的重任。“產(chǎn)品線能否向上突破決定車企長期的發(fā)展空間。”張志勇說。

　　較高的研發(fā)費(fèi)用也是車企利潤流失的重要原因。如長城一季度管理費(fèi)用上升18.9%，主要即因研發(fā)費(fèi)用開支增加。北汽2015年的研發(fā)費(fèi)用總額為37.3億元，主要用于自主產(chǎn)品的研發(fā)項(xiàng)目。

　　近年來，自主品牌加快了新車型的推出，在新能源汽車、智能汽車等技術(shù)領(lǐng)域投入大量資金加強(qiáng)研發(fā)，雖然一定時期內(nèi)增加了企業(yè)的成本，但從長遠(yuǎn)來看，有利于汽車企業(yè)的發(fā)展。中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚(yáng)曾指出，“十一五”、“十二五”期間，上汽、長城、長安均投入幾十億元建立技術(shù)中心，自主技術(shù)實(shí)力將在未來5年得到快速提升。

　　崔東樹則預(yù)計(jì)，隨著市場競爭加劇，自主車企利潤在一定時期內(nèi)都不會太高。“但也無需悲觀，未來新能源車等新增長動力對車企利潤的拉動將逐步顯現(xiàn)，體制改革的紅利也將釋放，自主品牌仍處在很好的發(fā)展機(jī)遇期，車企要做好打持久戰(zhàn)的準(zhǔn)備。”崔東樹說。

　　車企提升利潤率還需降成本

　　車企的紛至沓來已讓SUV市場藍(lán)海變紅海，無論是早進(jìn)入的還是后來的入局者，都不可能將此細(xì)分市場拱手相讓。越來越多產(chǎn)品的推出讓自主緊湊型SUV和小型SUV紛紛降價促銷。但價格戰(zhàn)雖短期內(nèi)提升了銷量，卻擠壓了車企的利潤空間，非長久之計(jì)。

　　不可否認(rèn)，向上突圍很難在短期內(nèi)看到效果，且能否成功還是未知數(shù)。新能源汽車等增長動力也尚不明顯。當(dāng)務(wù)之急，自主品牌應(yīng)在成本控制上下功夫，提升利潤。眾所周知，汽車制造環(huán)節(jié)多且復(fù)雜，工作精度高，成本核算工作不易細(xì)化。這就需要車企運(yùn)用科學(xué)的成本控制方法降低研發(fā)設(shè)計(jì)、零部件采購、生產(chǎn)制造和營銷服務(wù)等環(huán)節(jié)的成本。

　　汽車研發(fā)設(shè)計(jì)階段的成本控制往往容易被忽略，控制成本似乎與加大研發(fā)投入、研發(fā)試錯存在矛盾。但實(shí)際上，如很多業(yè)內(nèi)人士所說，在研發(fā)環(huán)節(jié)確定成本區(qū)間正是成本控制的起點(diǎn)，否則易造成后續(xù)環(huán)節(jié)成本控制的盲目性。如在開發(fā)新產(chǎn)品時，可以通過現(xiàn)行產(chǎn)品的二次設(shè)計(jì)來削減新產(chǎn)品的成本；開發(fā)過程中關(guān)注產(chǎn)品性能的同時，也需考慮到產(chǎn)品在市場中的定位。

　　在汽車零部件采購環(huán)節(jié)，自主品牌注重采購價格的同時，也需關(guān)注零部件質(zhì)量及庫存、運(yùn)輸成本，并建立整套規(guī)范的供應(yīng)商管理體系，維護(hù)好與供應(yīng)商的合作關(guān)系。自主品牌還可以抱團(tuán)采購生產(chǎn)設(shè)備和通用的零部件，以降低成本。