據(jù)歐洲汽車新聞報道，奧迪CEO魯伯特·施泰德(Rupert Stadler)表示，奧迪的目標(biāo)是到2020年推出三款電動汽車，并且到2025年，電動汽車銷售占比達(dá)到25%-30%。
施泰德上周六在接受采訪時表示，奧迪的電動汽車產(chǎn)品還涵蓋小型車及微型車。同時，奧迪方面表示，將在比利時工廠生產(chǎn)一款電動SUV，該車型基于2015年法蘭克福車展上所展示的e-tron quattro概念車。
奧迪e-tron quattro概念車
此外，奧迪還計劃成立一個命名為“SDS”的子公司。該子公司主要開發(fā)獨立自主的汽車產(chǎn)品。施泰德表示：“該項目是關(guān)于一個機(jī)器人小車。這款車不需要方向盤和腳踏板。因此，它非常適合城市交通。”同時，施泰德還表示，奧迪正在尋找能對該項目擁有技術(shù)支持的合作伙伴。
在奧迪未來發(fā)展的計劃中，未來更多的資源應(yīng)該集中在電動汽車、數(shù)字化服務(wù)和自動駕駛等層面。路透社早些時候報道稱，奧迪在電動汽車領(lǐng)域的推動，是在其母公司——大眾汽車集團(tuán)出現(xiàn)排放作弊丑聞后，對大眾集團(tuán)戰(zhàn)略踐行的一部分。施泰德表示，奧迪將降低在其他領(lǐng)域上的投入，以加強(qiáng)電動汽車、自動駕駛及數(shù)字化服務(wù)等方面的關(guān)注及技術(shù)研發(fā)。
而對于此前有報道稱，奧迪計劃放棄三門版的A1、A3及敞篷版的A3等車型。該計劃的產(chǎn)生也正源于奧迪在戰(zhàn)略層面對于電動汽車等領(lǐng)域的傾斜。施泰德說：“我們已經(jīng)討論過如果奧迪放棄雙門版的A3后會發(fā)生什么情況。我想我們幾乎不會失去任何客戶。因此，我們寧愿將資金投入到新車型和其他衍生品的研發(fā)上來。”
有消息人士表示，奧迪在管理方面也將減少分配給外部開發(fā)服務(wù)供應(yīng)商的訂單，進(jìn)而將資金轉(zhuǎn)向電動汽車、自動駕駛及數(shù)字化等領(lǐng)域。
此外，施泰德認(rèn)為燃料電池汽車未來必將存在，盡管不清楚燃料電池汽車的需求量有多大。“在燃料電池汽車的技術(shù)層面，奧迪已經(jīng)取得了較為長足的進(jìn)展，并且在研發(fā)及設(shè)計方面已頗為擅長。因此，燃料電池汽車的發(fā)展并不是一個技術(shù)問題，而問題則主要集中在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上。”施泰德表示。
奧迪技術(shù)開發(fā)主管Stefan Knirsch表示，由于缺乏充電站，預(yù)計到2020年前，奧迪不會貿(mào)然啟動燃料電池汽車的批量生產(chǎn)項目。
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施泰德教授：從全球豪華車市場來看，歐洲每年大概是300萬輛的銷量，中 國大概是190萬輛，而美國也是類似中國的數(shù)字。無論是從數(shù)字化的趨勢，從新技術(shù) 的趨勢，從可持續(xù)發(fā)展的趨勢，還有從整個奧迪進(jìn)一步的增長和發(fā)展來看，中國都將會作為一個重要的支柱。
寶馬全電動汽車i3已經(jīng)上市銷售，與此同時公司還在研發(fā)插電式混動版車型。值得注意的是，寶馬借助豐田的力量正在研發(fā)氫燃料電池動力系統(tǒng)。 寶馬i8氫燃料電池版 寶馬在去年展示了基于寶馬i8和5系GT車型的氫燃料電池原型車，而自那以后寶馬對于此種車型的研發(fā)工作從未停止過。
加氫站數(shù)量的增多，有助于氫燃料電池汽車的發(fā)展。 據(jù)了解，目前，世界各主流車廠都有研發(fā)氫燃料電池汽車的計劃。豐田Mirai自去年在日本批量上市后，訂單火爆，超出產(chǎn)能負(fù)荷。奔馳公司將于2017年推出燃料電池汽車GLC F-Cell，寶馬計劃2020年推出首款燃料電池車。
豐田準(zhǔn)備把2015年的300輛到2017年增至3000輛。 本田將在2020年前后向市場投放與美國通用汽車公司攜手開發(fā)的新一代燃料電池車。本田社長八鄉(xiāng)隆弘指出：“若增加銷量，(在成本方面)會獲益良多。” 目前氫氣站多設(shè)置于城市地區(qū)，完善氫氣站建設(shè)也是關(guān)鍵所在。
據(jù)《日本經(jīng)濟(jì)新聞》6月14日報道，德國戴姆勒6月13日宣布，在今后2年里向電動汽車開發(fā)和生產(chǎn)等環(huán)境技術(shù)領(lǐng)域投入70億歐元以上。戴姆勒將把總投資額的約一半投向環(huán)境領(lǐng)域，以追趕在純電動汽車市售方面領(lǐng)先的日本企業(yè)。
“電動汽車目前可以實現(xiàn)續(xù)航里程500公里(310英里)，快充時間20分鐘以內(nèi)。”而氫燃料電池遇到的最大挑戰(zhàn)是，氫的成本和分布問題仍沒有解決。 今年1月份，戴姆勒研發(fā)總監(jiān)Thomas Weber表示，梅賽德斯-奔馳品牌正在開發(fā)一款家用的純電動豪華汽車。
該車型為5人座，補(bǔ)充一次氫氣可行駛700公里左右。 豐田汽車已投放的燃料電池車“MIRAI”為4人座，補(bǔ)充一次氫氣行駛距離約650公里。CLARITY價格高出40萬日元，但以自身優(yōu)良的性能向MIRAI發(fā)起挑戰(zhàn)。 燃料電池車因行駛過程中零排放而被譽(yù)為“終極環(huán)保汽車”。然而也面臨被指制造氫氣時會產(chǎn)生二氧化碳，以及氫氣站數(shù)量不足等課題。
沒有了技術(shù)創(chuàng)新的中國電動汽車企業(yè)，必然會被國外的車企淘汰。 市場換不來關(guān)鍵技術(shù) 關(guān)于市場的話題，中國的汽車人已經(jīng)有深刻的教訓(xùn)。從上世紀(jì)80年代開始，中國的汽車產(chǎn)業(yè)夢想著以市場換技術(shù)。如今，中國的汽車市場已經(jīng)成為全球老大，但汽車技術(shù)仍然停步不前，別說跟歐美國家的汽車工業(yè)沒法比，就連韓國，咱們都被落下了一大截。
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今后，要在適度擴(kuò)大總需求的同時，著力加強(qiáng)供給側(cè)改革，實施相互配合的五大結(jié)構(gòu)性改革措施。
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