充電標準統(tǒng)一大勢所趨

　　毋庸諱言，在整個新能源汽車及其產(chǎn)業(yè)鏈中，充電樁業(yè)務的發(fā)展因多種因素而相對滯后。在記者統(tǒng)計的17家涉及充電樁業(yè)務公司中，僅有8家的凈利潤實現(xiàn)同比增長。

　　“目前充電業(yè)務處于市場開拓期，由于前期投入較大，運營費用高，盈利能力尚未完全釋放，所以會導致汽車充電業(yè)務虧損較大。”某充電設施企業(yè)內部人士告訴記者，“再有，充電國標不出臺，不可避免地導致國內已建成的大批充電樁因為充電接口的不兼容而利用率低下。”

　　今年9月，工信部宣布，GB/T 20234《電動汽車傳導充電用連接裝置》3項系列國家標準通過全國汽車標準化技術委員會電動車輛分技術委員會的專家審查。在2015新能源汽車標準國際 研討會上，記者從工信部裝備工業(yè)司汽車處人士獲悉，充電接口和通訊協(xié)議兩項標準在10月底進行審查。充電接口和通訊協(xié)議是確保電動汽車和充電基礎設施之間 互聯(lián)互通的基礎性標準，其中充電接口標準由汽車行業(yè)歸口，包括通用要求、交流充電接口、直流充電接口三部分，通訊協(xié)議標準則由電力行業(yè)歸口。

　　由于標準制定之初應用經(jīng)驗和數(shù)據(jù)積累不足，充電接口和通訊協(xié)議標準的部分條款和技術細節(jié)規(guī)定不夠細致，應用過程中出現(xiàn)不同車輛和充電設施之間還 存在不能完全兼容的問題。2014年國家標準委正式下達標準修訂計劃，汽車行業(yè)和電力行業(yè)共同協(xié)作，進行了多次討論和試驗驗證。

　　記者了解到，新國標中最為復雜的標準制定就是兼容和安全部分，而上述兩部分的標準都需要車和樁的配合，即需要充電樁企業(yè)和電動車企業(yè)的溝通以及 數(shù)據(jù)的分析和開發(fā)。此外，新國標標準在安全性和兼容性方面的設定門檻也將直接決定著充電樁企業(yè)和電動車企這兩個行業(yè)中部分公司的命運。

　　“標準發(fā)布之后和充電設施建設的銜接，在互聯(lián)互通上涉及車也涉及樁。車這一端，工信部計劃新標準發(fā)布之后，對車輛接口和車輛通訊協(xié)議進行行業(yè)準 入的管理。設施這一端，能源局正在和汽車行業(yè)協(xié)會組建充電的發(fā)展聯(lián)盟，這個聯(lián)盟的作用之一是在充電樁這一端開展符合國家標準的認證工作，通過這兩個方面來 保證標準的實施。”上述人士對記者表示，按照電網(wǎng)行業(yè)、工信部及能源局的工作計劃，審查完之后將對五個標準有一個聯(lián)合的評審，評審完之后則會報批，一旦到 了報批階段，政府將加速發(fā)布。據(jù)預計，新國標將于今年底或明年年初正式發(fā)布。

　　除此之外，雖然我國動力電池在銷量、產(chǎn)能、規(guī)模上都有較大的提升，但和國外電池相比較仍有一定的差距。另一方面，我國動力電池企業(yè)數(shù)量雖多，但真正能夠進入整車廠供應鏈的只有少數(shù)企業(yè)，這就涉及電池標準統(tǒng)一的問題。

　　業(yè)內人士指出，我國動力電池行業(yè)缺乏統(tǒng)一的生產(chǎn)標準，這就使得電池缺乏通用性，無法達到標準化、規(guī)模化生產(chǎn)，無形之中會增加電池的生產(chǎn)成本。而 充電電池的多元化也致使一些電池生產(chǎn)企業(yè)處于壟斷地位，整個行業(yè)缺乏有效競爭。事實上，已發(fā)生的多起新能源客車起火事件使得新能源汽車的電池質量和安全性 受到更大的關注。

　　SAE電池標準指導委員會主席Robert L.Galyen在接受上證報記者采訪時表示，中國的動力電池企業(yè)還沒有辦法達到一個統(tǒng)一的電池標準。據(jù)他了解，中國一些電動大客車的電池設計標準是不統(tǒng) 一的，可能他們宣稱自己是制造比較好的電動大客車電池生產(chǎn)企業(yè)，但實際上情況未必有那么好。關于動力電池多元化的問題，他與行業(yè)內最有權威的人士討論認 為，電池生產(chǎn)必須滿足耐久性、安全性、動力性、壽命和對環(huán)境的影響等要素，目前生產(chǎn)廠商只有做到這些，在市場中才具有競爭力。

　　值得欣慰的是，《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》的正式出臺，為加速充電新國標的出爐打了一劑強心針。

　　商業(yè)模式仍待進一步探索

　　即使在一系列政策出臺、標準不斷完善之后，新能源汽車包括充電樁的商業(yè)模式仍有待進一步的探索。

　　從目前部分地方政府探索的新能源汽車推廣應用商業(yè)模式來看，包括了上海的“分時租賃”、深圳的“融資租賃”、江蘇的“整車租賃”、杭州的“微公交”、天津的“電池租

　　賃”等諸多模式。充電基礎設施方面，亦已探索出眾籌建樁、無線充電、移動補電等多種模式。

　　在記者實地走訪中了解到，上海國際汽車城新能源汽車運營服務有限公司作為上海市第一家面向新能源車租賃和共享的專業(yè)服務公司，其分時租賃業(yè)務目 前在嘉定區(qū)已有五十多個網(wǎng)點，據(jù)悉明年還將擴增到150個左右。公司業(yè)務負責人向記者介紹，布點仍是目前的核心業(yè)務，在市區(qū)車位資源緊張的情況下，工作開 展有些困難。

　　此類問題在充電樁建設上同樣存在。此前北汽新能源投資建設公共充電樁采用的正是眾籌模式，即無論企業(yè)或個人，都可通過提供場地或資金的方式參與建設，共 同分享收益。業(yè)界人士認為，這一模式有望在一定程度上化解目前充電樁企業(yè)盈利周期長等難題，在一定程度上分攤充電樁建設成本，充電樁企業(yè)的經(jīng)營壓力也將相 應減小。但業(yè)內人士認為，在一線城市，由于停車位的緊缺，實則并不利于眾籌模式的推廣，這一模式更適合車位相對寬裕的二、三線城市。

　　根據(jù)充電設施指導意見工作目標，到2020年，基本建成適度超前、車樁相隨、智能高效的充電基礎設施體系，滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求；要形成可持續(xù)發(fā)展的“互聯(lián)網(wǎng) 充電基礎設施”產(chǎn)業(yè)生態(tài)體系。

　　目前來看，政府以及民營資本、汽車企業(yè)等均有資金注入充電樁業(yè)務，部分充電樁公司傾向于采用“互聯(lián)網(wǎng) ”方式提供充電服務，但目前這種方式仍處 于開拓階段，由于使用效率低，尚未進入發(fā)展快車道。業(yè)內投資人士認為，在一系列支持政策落地后，未來會有更多新技術、新商業(yè)模式出現(xiàn)，充電樁業(yè)務更需要有 明確的盈利模式，才能吸引更多社會資本參與到充電設施建設中。