這幾天和一位準備購車的朋友簡單了交流了一下他的一些購車想法。按照他的思路，一是不會考慮日系車，二是不會考慮韓國車。不考慮日系車，是因為有民族的情感因素；而不考慮韓國車，一是認為目前中國品牌的車并不比韓國車差到哪去，二是韓國車的二手車保值率不高。
今天我們在這里不談日系車，大家一起來談?wù)勴n系車，在當前韓系車在中國汽車市場的表現(xiàn)并不理想的情況下，我們來一起談?wù)剬?dǎo)致這種情況發(fā)生的原因和未來韓系車可能會有一些什么樣的舉措。
而實際上，對于目前韓系車在中國汽車市場賣得沒以前好的原因，我曾在《為什么說韓系車賣得沒以前好？》一文中有過初步的分析，認為主要原因有兩點：其一是消費能力的升級趨勢與車價下調(diào)帶來的品牌溢價力不足的矛盾；其二是消費能力的升級趨勢與“多代同堂”帶來的產(chǎn)品競爭力不足的矛盾。
韓系車多年努力也難以擠入合資品牌第一陣營。
應(yīng)該來講，對于上述的第一點原因，換句話講，其實就是韓系車的品牌力相對不足。眾所周知，韓系車是合資品牌，但韓系車多年來在中國汽車市場一直都被認為是第二陣營的合資品牌，而這樣的界定不僅是業(yè)界給的，也是消費者給的。雖然多年來，韓系車也一直謀求擠入合資品牌第一陣營，但無奈無論在品牌、產(chǎn)品還是消費者認可度等層面存在的差距，始終讓韓系車的品牌向上之路走得相當艱難，也因此，我們經(jīng)常可以看到韓系車在終端市場高居不下的讓利幅度，可以看到韓系車在二手車市場始終處于低位的保值率。
韓系車“多代同堂”的產(chǎn)品策略已經(jīng)失效。
對于上述第二點原因，其實“多代同堂”的產(chǎn)品策略曾經(jīng)讓韓系車在中國汽車市場輝煌過，不僅曾讓自己賺得盆滿缽滿，而且也曾一度補其他車企品牌競相效仿。但隨著消費能力的升級和消費理念的日益成熟和理性，沉迷于“多代同堂”產(chǎn)品策略的韓系車，沒有及時跟進之后開始流行的同車型平臺橫向拓展的產(chǎn)品策略，而目前在產(chǎn)品策略領(lǐng)域，行業(yè)又出現(xiàn)了產(chǎn)品集中化的趨勢，也就是說回歸到每一個細分市場全力做好一款產(chǎn)品的趨勢。但目前來看，也似乎還看不到韓系車跟進的跡象。
與中國品牌進行直接競爭，雖然會“薄利”，但或能“多銷”。
面對當前韓系車在中國汽車市場的表現(xiàn)不佳，韓系車到底應(yīng)該如何辦呢？在我看來，在韓系車多年努力都難以擠入合資品牌第一陣營的情況下，還不如調(diào)頭與中國品牌進行直接競爭。
雖然選擇與中國品牌進行直接競爭，對于韓系車而言，可能會自我感覺有調(diào)低身價。但韓系車向上與合資品牌第一陣營的品牌進行競爭，在各方面都沒有絕對優(yōu)勢，而且多年的努力也沒有取得實質(zhì)效果；而選擇向上與中國品牌進行競爭，則無論在品牌和產(chǎn)品等各方面，不僅不存在劣勢，甚至于還要較中國品牌有一定的優(yōu)勢。因此，選擇與中國品牌直接競爭，對于韓系車而言，可能會“薄利”一些，但如果能在產(chǎn)銷領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)一下再突破，達到“多銷”一些，對于韓系車而言，也同樣維持不錯的產(chǎn)銷和利潤率。
而從更長遠的戰(zhàn)略角度，縱觀成熟汽車市場的發(fā)展歷程和現(xiàn)狀，一般而言，每個國家的自主品牌都終將要成為這個國家最為主流和最為熱銷的汽車品牌，因此，對于當前不斷成長的中國汽車市場和中國品牌而言，未來也最終有可能出現(xiàn)中國品牌在自己的主場成為龍頭老大的的機會。
因此，如果韓系車能夠從戰(zhàn)略的角度，將中國品牌作為其未來在中國乃至全球汽車市場的直接競爭對手，我相信，基于在具體執(zhí)行層面韓系車對于中國品牌和中國汽車市場的深入研究，可能韓系車未來因為更懂中國市場更懂競爭對手，而有機會成為中國最為暢銷的合資品牌。
也許有人會認為我是在天方夜譚，但縱觀中國企業(yè)這些年的發(fā)展，相信誰也不能肯定的說，中國品牌汽車未來不會成為自己主場乃至全球汽車市場的一支更重要的“勢力”呢？
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記者從中國汽車工業(yè)協(xié)會獲悉，2016年6月，我國乘用車銷量178.41萬輛，比上月略降0.5%，同比增長17.7%。中國品牌乘用車上半年共銷售473.45萬輛，同比增長12.78%，增速比上年同期減緩1.79個百分點，占乘用車銷售總量的42.88%，占有率比上年同期提升1.35個百分點。
隨著汽車市場競爭的白熱化，中國品牌車企日漸重視建立自己的研發(fā)體系。如長安汽車建立海外四大研發(fā)中心，奇瑞汽車打造T1X平臺等，這些研發(fā)體系的共同點是以正向研發(fā)為基礎(chǔ)。而堅持正向研發(fā)的道路并不平坦，企業(yè)面臨著成本、風(fēng)險的雙重考驗。
但隨著中國汽車發(fā)展階段 的進步，汽車產(chǎn)品日益同質(zhì)化的背景下，眾多中國品牌也到了需要樹立品牌形象的階段。而需要梳理何種品牌形象，則成為在眼前需要解決的一道難題。 單純的拼配置時代成為過去。 回顧中國品牌的崛起，中國品牌通過拼配置、拼價格的做法把中國汽車銷量提升了上去。
”“中國自主總成起來之后，中國品牌整車采購和制造成本才能夠降下來。如果中 國人沒有研發(fā)出來，國外的核心零部件總成的價格就非常高。研發(fā)出來了，外國人才會主動降價。”徐向陽表示。目前，在附加值最高的汽車動力總成領(lǐng)域，中國自 主的發(fā)動機與手動變速器因研發(fā)起步早，投入大，已取得一定成績，占據(jù)了一定的市場規(guī)模。
總結(jié)了這么多，其實中國品牌汽車為什么造不出3.5萬美元的同品質(zhì)的新能源汽車是一個因素非常多的問題。這中間并不是廠家為了利潤提高售價，而從側(cè)面來說還 是中國品牌汽車的發(fā)展時間短，整體的汽車工業(yè)與消費市場并不能給中國品牌車企帶來更多的優(yōu)秀的配套供應(yīng)商。這大概就是目前中國品牌汽車的發(fā)展現(xiàn)狀，未來只 有穩(wěn)步的發(fā)展，中國品牌最終才能造出更優(yōu)質(zhì)的車型，不論是傳統(tǒng)汽車還是新能源汽車。
它們分屬23個汽車企業(yè)集團的49個整車制造企業(yè)。你知道都有多少個中國品牌沖擊過中型車市場嗎？國產(chǎn)乘 用車市場三十多年時間里，推出過中型車的中國品牌只有不到20個。但是，這些品牌分屬上汽、一汽、東風(fēng)、長安、北汽、廣汽、吉利、奇瑞、江淮、華晨、眾 泰、華泰、力帆等主流汽車企業(yè)集團。也就是說，造出暢銷中型車，確是中國品牌的集體夢想。
這樣的定位與中國品牌也是不謀而合的，針對的正是國內(nèi)市場用車需求最大的群 體。因此，在選擇對標車型的時候，中國品牌自然而然就會挑選市場上有一定接受度的日系車型，進行Benchmark對標開發(fā)。 2.技術(shù)封鎖相對較弱 歐美系汽車廠對國內(nèi)企業(yè)實施很大程度的技術(shù)封鎖，將技術(shù)牢牢地掌握在自己手上。
當前，中國汽車市場結(jié)束了高速發(fā)展階段，合資品牌增速減緩甚至出現(xiàn)下滑，中國品牌迅速崛起，社會資源逐漸向優(yōu)秀的自主品牌集中，有的自主車企的實力已經(jīng)完全可以與合資品牌競爭。 董揚告訴21世紀經(jīng)濟報道記者，中國品牌汽車已進入戰(zhàn)略反攻階段。
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現(xiàn)存新三板做市商制度隱藏的逆向選擇和道德風(fēng)險也不斷暴露，特別是在當前新三板市場流動性面臨困境的情況下。
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撮合中介這個看似生疏的名詞，卻擺著無比嫻熟的姿勢，隱秘又堂皇地站在新三板交投的舞臺。
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