1984年10月上海大眾合資合同正式簽約，標(biāo)志著大眾正式進(jìn)入中國，也是中國汽車工業(yè)改革開放史上的一個(gè)里程碑，但日前在上海舉行“上海大眾30周年慶典”卻相當(dāng)?shù)驼{(diào)。參加者的規(guī)格很高，德國大眾、上汽集團(tuán)和上海大眾的頭面人物全數(shù)出席，但政府官員一個(gè)沒請，記者也只有20個(gè)左右。原因據(jù)說是執(zhí)行中央八項(xiàng)規(guī)定，不要大張旗鼓，只想搞成一個(gè)“企業(yè)內(nèi)部員工活動”。但外界無法不把這種“低調(diào)”的喜慶與近來沸沸揚(yáng)揚(yáng)的“速騰召回”風(fēng)波相連。在我看來，這正反映出大眾30年來在中國所做的兩件看似矛盾的大事：一個(gè)是跨國公司成功本土化的經(jīng)典案例，一個(gè)是時(shí)不時(shí)往自己臉上抹黑。

　　先說本土化。不少人以為，大眾之所以在中國獲得商業(yè)上的巨大成功，在乘用車市場上稱王稱霸，不過是因?yàn)樗鼇淼迷纾急M了中國汽車市場起初一片空白、錢多人傻的便宜。

　　但如果有點(diǎn)歷史感就會看到，一個(gè)跨國公司背井離鄉(xiāng)，來到一片一望無際的荒地，置身于陌生的制度、文化和人群中，沒有些探險(xiǎn)家、拓荒者的勇氣，是不可想象的。毫無疑問，大眾今天在中國的領(lǐng)先優(yōu)勢與其當(dāng)初來得早有直接關(guān)系，但同樣是來得早，與大眾前后進(jìn)入中國的美國汽車公司(后被克萊斯勒收購；合資企業(yè)為北京吉普)和標(biāo)致(廣州標(biāo)致)，一個(gè)混不下去了，不得不另起爐灶；另一個(gè)破產(chǎn)倒閉，之后又易地再生。而大眾與中方合作伙伴一道雖歷經(jīng)前期虧損，后來歐元大幅升值造成的利潤銳減，2004年中國車市寒流及產(chǎn)品老化導(dǎo)致的市場份額急速下滑，卻始終是中國車市的霸主，上海大眾和一汽大眾兩個(gè)合資企業(yè)成為中國數(shù)一數(shù)二的乘用車企業(yè)；2005年起3年降成本40%的“奧林匹克計(jì)劃”，中國市場專屬的新產(chǎn)品開發(fā)，以及后來3年降低油耗20%的“TSI+DSG動力總成戰(zhàn)略”和拓展南方市場的“南方戰(zhàn)略”，則將大眾在華業(yè)務(wù)帶入了鼎盛期。

　　同樣是探險(xiǎn)家或拓荒者，當(dāng)初的吉普、標(biāo)致慘敗，唯獨(dú)大眾成功，原因很多，其中最重要的就是成功的本土化。

　　首先是零部件本土化。德國人堅(jiān)持國產(chǎn)零部件必須達(dá)到德國標(biāo)準(zhǔn)不妥協(xié)，“一顆螺絲釘也要拿到德國總部認(rèn)證”，被認(rèn)為是“卡中方脖子”，還引發(fā)了國家級政治風(fēng)波，為德國人贏得了“方腦袋”這一褒貶兼有的稱號，也成就了大眾汽車“皮實(shí)、耐用”的口碑，使其在中國汽車市場的初級階段獲得了巨大的競爭優(yōu)勢。反觀靈活的美國人和浪漫的法國人，在國產(chǎn)零部件標(biāo)準(zhǔn)上馬馬虎虎，遷就“圓腦袋”的中方合作伙伴，產(chǎn)品質(zhì)量一塌糊涂，最終一敗涂地。

　　德國人在零部件標(biāo)準(zhǔn)上的死板和執(zhí)拗有其民族性格的原因，也是擔(dān)心標(biāo)準(zhǔn)放水會砸了自己的牌子，但客觀上讓中國人明白了什么是現(xiàn)代汽車制造工業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)和流程，為中國建立具有國際標(biāo)準(zhǔn)的汽車零部件工業(yè)體系奠定了基石，也為今天的中國汽車產(chǎn)業(yè)培養(yǎng)了一批精英人才。可以說，沒有哪個(gè)外國汽車制造商像大眾那樣，在中國汽車產(chǎn)業(yè)史上，打下如此深的印記。

　　另一個(gè)是產(chǎn)品本土化。德國人的“方腦袋”使其直到進(jìn)入中國將近20年的時(shí)候，才意識到“我們拿來的是復(fù)雜的小車，中國人需要的卻是簡單的大車”(時(shí)任大眾集團(tuán)總裁畢睿德語)。于是，專門討好中國消費(fèi)者口味的朗逸、新寶來、新一代帕薩特等車型先后出場，一發(fā)不可收拾。

　　然而，中國人的口味開始了微妙的變化，一些人對汽車有了更高的要求，而大眾顯然沒有跟上這種變化，仍然執(zhí)著地追求“簡單”——兩年前在中國上市的新速騰放棄了性能和成本較高的后獨(dú)立懸架，采用性能和成本較低的非獨(dú)立懸架，而歐洲版同款車型仍采用前者。這種做法引起了爭議，并與后來的“后懸架縱臂斷裂”導(dǎo)致的速騰召回?cái)嚭显谝黄穑葑兂芍袊囀飞掀褡顕?yán)重的質(zhì)量糾紛——一些街頭集體維權(quán)的速騰用戶被警方帶走和拘留。

　　這是一個(gè)相當(dāng)復(fù)雜的案例。當(dāng)初，新速騰采用非獨(dú)立懸架，被一些消費(fèi)者和媒體指責(zé)為“減配”，是對中國消費(fèi)者的“歧視”。但大眾放棄了對此進(jìn)行說明、解釋的權(quán)利和時(shí)機(jī)，任由網(wǎng)上各種“專業(yè)說法”交流發(fā)酵，以致形成了一種“網(wǎng)上共識”：后獨(dú)立懸架是新速騰的“原設(shè)計(jì)”，而非獨(dú)立懸架是“臨時(shí)更改”。這就使后來“新速騰必須更換后懸架”的說法能在邏輯上成立：“臨時(shí)更改”底盤主要部件的“原設(shè)計(jì)”風(fēng)險(xiǎn)很大，需要做大量臺架測試和路試，也需要足夠的時(shí)間，而車輛被撞后“后懸架縱臂斷裂”顯然是因?yàn)椤芭R時(shí)更改原設(shè)計(jì)”造成的，所以，解決問題的唯一辦法就是恢復(fù)“原設(shè)計(jì)”，更換成獨(dú)立懸架；但另一個(gè)邏輯也能成立：一個(gè)懸架改過來有風(fēng)險(xiǎn)，再改回去也有風(fēng)險(xiǎn)，都需要足夠的時(shí)間和成本來匹配、測試和認(rèn)證。

　　至此，問題的關(guān)鍵在于非獨(dú)立懸架到底是不是新速騰的“原設(shè)計(jì)”。如果是“原設(shè)計(jì)”，那就不屬于“設(shè)計(jì)缺陷”，非獨(dú)立懸架也早已是熟透了的技術(shù)，所以無需更換，加固或更換“后懸架縱臂”即可解決問題，而更換成較為復(fù)雜的獨(dú)立懸架是牽一發(fā)動全身的事，必須重新調(diào)整底盤結(jié)構(gòu)，修改底盤各種部件的參數(shù)，涉及更多部件的更換，還要重新匹配測試，“臨時(shí)更改”反而會增加風(fēng)險(xiǎn)；如果不是“原設(shè)計(jì)”，那可就麻煩大了。

　　但在后懸架“原設(shè)計(jì)”這樣復(fù)雜的技術(shù)問題和“歧視”這樣敏感的民族問題上，大眾從未與媒體和消費(fèi)者進(jìn)行深入溝通，以至于直到大眾宣布召回100多萬輛配有同樣非獨(dú)立懸架的車型，人們才知道，其中一半是在美歐市場上銷售的車型。這一方面說明采用這種懸架并非對中國消費(fèi)者的“歧視”，也從一個(gè)側(cè)面表明，獨(dú)立懸架和非獨(dú)立懸架其實(shí)都是新速騰的“原設(shè)計(jì)”，因?yàn)殡y以想象，像大眾這樣的企業(yè)會冒險(xiǎn)在一款面向全球市場的戰(zhàn)略車型上“臨時(shí)更改原設(shè)計(jì)”。但為時(shí)已晚，“原設(shè)計(jì)”的問題早已因?yàn)榇蟊娊衲?月將新上市的速騰重新采用獨(dú)立懸架而深入人心，當(dāng)時(shí)大眾再次放過了把問題說明、說透的時(shí)機(jī)。

　　直到宣布召回時(shí)，除了一紙聲明外，大眾也沒有在第一時(shí)間提供足夠的相關(guān)信息，更沒有對長期以來車主和媒體關(guān)注的各種相關(guān)問題做出認(rèn)真的說明或解答，一夜之間各種來歷不明的召回措施圖片及說明瘋傳互聯(lián)網(wǎng)，部分速騰車主和媒體強(qiáng)烈反彈，而大眾總部的發(fā)言人更進(jìn)一步火上澆油，對外媒說：“現(xiàn)在我們談?wù)摰氖欠浅?yán)重的、車尾受撞擊的事故。在歐洲，發(fā)生這種事故后，司機(jī)會把車送到修理廠，而在中國，人們卻不這么做。”

　　大眾內(nèi)部的中國人就沒人告訴那位發(fā)言人說這種話是作死嗎？還是告訴過，但德國人就是不聽？還是想告訴，卻上告無門？或者自己都不知道該告訴些什么？

　　大眾干這類事不是第一次了。DSG風(fēng)波中，大眾一開始就將問題的歸因于“中國用戶的駕駛習(xí)慣”，拒絕檢討自己的問題。那次是說“中國用戶不會開車”，結(jié)果導(dǎo)致了一場中國汽車史上爭議最大的召回；這次是說“中國用戶不去修車”，結(jié)果導(dǎo)致了一場中國汽車史上沖突最嚴(yán)重的召回。時(shí)隔一年半，大眾犯了兩個(gè)如出一轍的嚴(yán)重錯(cuò)誤，制造了兩次嚴(yán)重危機(jī)，到底是什么原因？

　　一年前，我曾寫過《大眾，從傲慢回歸尊重？》、《德國人玩不轉(zhuǎn)中國汽車事》、《DSG召回，大眾的轉(zhuǎn)捩點(diǎn)》、《寶馬與大眾，傲慢與尊重的輪回？》、《四大棘手問題考驗(yàn)大眾中國新總裁》、《大眾DSG變速箱問題的背后》等一系列文章，分析DSG風(fēng)波中大眾失誤和教訓(xùn)，如今看來，大眾在此方面沒有任何長進(jìn)，企業(yè)和市場及消費(fèi)者之間、企業(yè)內(nèi)部各部門和上下級之間溝通不暢的機(jī)制問題依舊，恐怕是因?yàn)閷χ袊鴨栴}的傲慢態(tài)度沒有轉(zhuǎn)變。中國市場的車型一有問題，第一反應(yīng)就是“中國人”的問題，這似乎已經(jīng)成了一些德國人的條件反射，所以，他們似乎有理由對中國消費(fèi)者和媒體的呼聲置若罔聞，表現(xiàn)出一種漫不經(jīng)心、心不在焉，似乎不屑于回應(yīng)那些“極其外行”或“別有用心”的問題。而在DSG風(fēng)波中及其后，銷量照常火爆，更使這種“傲慢”更加自信；福特的品牌形象比大眾低一大截，翼虎前軸無故斷裂造成的危險(xiǎn)更直接、嚴(yán)重，被迫召回，也攔不住銷售火爆，更給了德國人一顆定心丸。

　　盡管中國是大眾在全球的第一大市場，但大眾集團(tuán)董事長文德恩2010年以后就沒有接受過中國媒體的專訪，也是大眾對中國的一種態(tài)度。人們有理由懷疑，面對養(yǎng)眼的銷量數(shù)據(jù)，大眾高層貌似已經(jīng)無需直接傾聽中國市場的聲音了。文德恩日前在接受德國《明鏡》周刊的采訪時(shí)說，大眾在美國表現(xiàn)不佳的主要原因是，“美國人兩三年后就要換一輛外觀明顯不同的新車，而我們沒有滿足這一點(diǎn)。這是一個(gè)錯(cuò)誤。”那么，在中國市場上，大眾是不是要等到銷量不佳時(shí)才會認(rèn)識到自己的錯(cuò)誤？

　　30年來，大眾在中國的成功無與倫比，給自己臉上抹黑也很極端。速騰召回風(fēng)波還在激化中，前景很難預(yù)料。但有一點(diǎn)可以預(yù)料，即便大眾能夠逃過此劫，如果對中國市場的態(tài)度不轉(zhuǎn)變，衰落是遲早的事。正如國人常說的：態(tài)度決定一切。還有：中國人最恨外國人傲慢。