日前，在工信部發(fā)布的《中國制造2025》規(guī)劃系列解讀中明確提出，促進(jìn)柴油機(jī)高壓共軌技術(shù)的自主開發(fā)，推動柴油發(fā)動機(jī)在乘用車上的應(yīng)用。這無疑預(yù)示著，被束縛和壓抑已久的、曾經(jīng)備受業(yè)界爭議的乘用車柴油化，正迎來一個前所未有、難能可貴的發(fā)展契機(jī)。

　　連續(xù)蟬聯(lián)新車產(chǎn)銷量全球第一的中國，目前柴油乘用車的比例卻是全球最低，僅為0.5%~0.8%，與歐洲 60%的柴油乘用車比例相差甚遠(yuǎn)。多年來，以北京為首的全國不少大城市都在限制柴油乘用車，宏觀政策以及地方政策的捆綁，使柴油乘用車一直處于“姥姥不 疼，舅舅不愛”的邊緣角色。

　　實(shí)際上，隨著柴油發(fā)動機(jī)技術(shù)的不斷提升，柴油乘用車不僅早已擺脫昔日“墨斗魚”的負(fù)面形象，而且在噪聲振動和 顆粒物排放等方面與汽油發(fā)動機(jī)并無太明顯的差距，在動力性能、節(jié)能減排等方面甚至優(yōu)于汽油發(fā)動機(jī)。數(shù)據(jù)顯示，同一排量、同款車型，柴油版發(fā)動機(jī)一般比汽油 版的油耗減少20%~30%，同時(shí)由于技術(shù)的不斷改進(jìn)和升級，除了能夠提供比同排量汽油發(fā)動機(jī)更加充沛的動力之外，在降低二氧化碳排放量等方面柴油版發(fā)動 機(jī)也有著優(yōu)秀的表現(xiàn)。

　　因此，在環(huán)保和節(jié)能壓力日趨加大的今天，汽車行業(yè)是時(shí)候還柴油乘用車一個正常的成長空間，為柴油乘用車撥亂反正了。

　　面對今年年底國內(nèi)乘用車生產(chǎn)企業(yè)車型平均百公里油耗6.9L，以及第四階段燃油消耗限值規(guī)定的到2020年平 均百公里油耗降至5L的目標(biāo)，大部分車企都感到“壓力山大”。在工信部公布的2014年度乘用車企平均燃料消耗量情況中，就有38家車企尚未達(dá)標(biāo)。因此除 了汽油發(fā)動機(jī)以及新能源技術(shù)之外，進(jìn)一步通過車用能源多元化的途徑，解決節(jié)能減排問題是當(dāng)務(wù)之急。被冷落多年的柴油技術(shù)，因具備油耗低、動力強(qiáng)、排放少的 優(yōu)勢，終于有望借此契機(jī)受到重視，迎來難得的發(fā)展機(jī)會。

　　是金子總會發(fā)光。但柴油乘用車在實(shí)際推廣過程中，要想真正達(dá)到節(jié)能減排的目的，仍需要相關(guān)環(huán)節(jié)的通力配合。其 中一個關(guān)鍵就是柴油品質(zhì)的提升。“車油匹配”盡管是老生常談的話題，但車油不配的現(xiàn)象卻長期存在于國內(nèi)乘用車領(lǐng)域。在汽油油品不斷升級和改善，以與不斷升 級的汽油車排放標(biāo)準(zhǔn)相匹配的同時(shí)，在柴油乘用車領(lǐng)域真正達(dá)到節(jié)能減排的目的，也依然要重視柴油的油品質(zhì)量。

　　據(jù)了解，自今年1月1日起，國四標(biāo)準(zhǔn)的柴油已經(jīng)在全國范圍內(nèi)供應(yīng)，到2017年，柴油油品將在全國范圍內(nèi)提升至國五標(biāo)準(zhǔn)。這為進(jìn)一步推廣乘用車柴油化提供了油品保障。希望借著《中國制造2025》的東風(fēng)，乘用車柴油化能夠迎來大發(fā)展，為機(jī)動車節(jié)能減排作出貢獻(xiàn)。