2015年，中國經濟步入“新常態(tài)”，GDP增長正從過去的高速增長轉為中高速增長，經濟結構優(yōu)化升級，從要素驅動、投資驅動向創(chuàng)新驅動轉型。

　　“中國經濟轉型正處在關鍵時期，這是個充滿矛盾與困難的時期。”在日前由《中國經營報》舉辦的“2015中國出行業(yè)高峰論壇暨首屆出行影響力之星頒獎典禮”上，中國經營報社社長金碚向記者表示。

　　順應宏觀經濟變化，抓住產業(yè)最新動向進行產品研發(fā)及市場營銷變革，提升企業(yè)內部管理效率正成為當下企業(yè)CEO們最為關注的問題，而以汽車、旅游、為主的中國出行業(yè)，更是面臨著的新一輪的調整期挑戰(zhàn)。

　　從財富到效用

　　來 自國家統(tǒng)計局的最新數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度國內生產總值同比增長6.9%，這是自2009年第二季度以來GDP首次破7%。國家統(tǒng)計局新聞發(fā)言人盛來運表 示，目前我國正處在結構調整的關鍵階段，傳統(tǒng)產業(yè)不僅在去庫存，也在去產能，且諸如汽車、手機等行業(yè)，市場容量進入調整期。

　　在新一輪產業(yè)轉型升級下，伴隨著中國工業(yè)向4.0時代邁進，“智能化”程度正不斷增強。金碚將工業(yè)4.0形象地比喻為“就是給制造裝個腦子”，這一變化對中國的出行業(yè)發(fā)展產生了巨大的影響。

　　“早期的工業(yè)化之路，各國的發(fā)展路徑大致相同，但是工業(yè)4.0時代，每一個國家的發(fā)展道路都不相同，因為各國的文化不同。”金碚指出，德國的工業(yè)4.0依靠的 是制造業(yè)的升級驅動，德國高度的邏輯性、精細化生產，沒有哪個國家能夠比得上；美國的工業(yè)4.0則是靠創(chuàng)新驅動；而中國的工業(yè)4.0，首先在交易端、電子 商務領域發(fā)力，“因為中國的產業(yè)傾向是價廉物美，最好免費”。

　　這一變化正悄然改變著傳統(tǒng)的出行行業(yè)，以汽車業(yè)為例，一直以來，汽車業(yè)都是中國制造業(yè)的支柱型產業(yè)，為人們提供了出行的工具，擁有小汽車更是財富的代表。但對汽車而言，真正的功能不是財富，而是交通效用。互聯(lián)網進入汽車產業(yè)后，將汽車的財富功能轉化為了效用功能。

　　據(jù) 統(tǒng)計，不僅在中國，包括很多發(fā)達國家，私家車大部分時間不是跑在路上，而是趴在停車場，效用功能并沒有發(fā)揮出來。而互聯(lián)網的發(fā)展，恰恰能夠將小汽車的閑置 效用挖掘出來，讓車最大限度地使用，而不是占有。“隨著互聯(lián)網對出行業(yè)的影響不斷加深，未來可能只需要現(xiàn)在1/8的汽車就能夠滿足人們的出行需求了。”金 碚說。

　　然而在當前，國內汽車市場的效用功能還沒有發(fā)揮出來，城市擁堵問題日益嚴重。發(fā)改委綜合運輸研究所副所長汪鳴認為，汽車的效用功能 沒有更大地發(fā)揮出來，原因在于過去我們依靠的是小汽車拉動經濟增長，以小汽車彌補公共交通的不足。“低碳的綜合出行方式更符合我國國情。”汪鳴說，隨著各 地軌道交通投資建設的到位以及城際間公共交通體系的完善，大容量公共交通與小汽車各自發(fā)揮作用，搖號、拍號、車輛限行、限購等或將成為歷史。

　　產業(yè)變局

　　在 “互聯(lián)網 ”時代，各個產業(yè)正在形成新的格局。盡管“互聯(lián)網 ”概念成為當下最流行的詞匯之一，但是商務部研究院電子商務研究所副主任張莉認為，中國經濟 最大的問題是工業(yè)化不均衡，在傳統(tǒng)產業(yè)領域普遍存在創(chuàng)新不足的問題，這樣的結果是很多產業(yè)“被互聯(lián)網 化”而非主動擁抱互聯(lián)網。

　　這二者的 區(qū)別在于“被互聯(lián)網 化”，主導變革的是互聯(lián)網企業(yè)，傳統(tǒng)產業(yè)則進入了產業(yè)鏈的下游。如今無論是汽車企業(yè)還是互聯(lián)網企業(yè)，都在加大力度開發(fā)智能汽車。如果 互聯(lián)網企業(yè)主導的智能汽車成為主流，傳統(tǒng)汽車制造商很可能會“去品牌化”，成為互聯(lián)網汽車的代工廠，這是很多傳統(tǒng)企業(yè)都不愿意看到的事情。

　　“這就需要企業(yè)從生產模式、流通模式、商業(yè)模式和消費者變化多個維度重新審視產業(yè)，以互聯(lián)網思維重塑傳統(tǒng)產業(yè)。”張莉說，融入大數(shù)據(jù)、智能化的設計，借助互聯(lián)網實現(xiàn)全渠道流通，使服務更加精細化、極致化以滿足消費者的需求愈來愈重要。

　　而為了使制造業(yè)更加智能化，業(yè)內諸多汽車廠家也在積極努力。廣汽本田生產本部副本部長詹松光就表示，剛剛落成的廣汽本田第三工廠，就是汽車制造業(yè)朝“工業(yè) 4.0”方向發(fā)展的一個嘗試。這家工廠實現(xiàn)了100%自動化，機器人會根據(jù)板材的不同在一定范圍內給出焊接的最優(yōu)指標，使質量得到充分的保證。

　　此外，在重新定義“智能化”營銷的思路方面，吉利控股集團公關總監(jiān)、吉利汽車集團銷售公司副總經理楊學良也表示，博瑞汽車借助新媒體營銷、名人效應的拉動， 取得了銷售業(yè)績與品牌美譽度的雙重增長，成為自主品牌汽車走出“十二連降”陰霾、逆襲合資品牌汽車營銷案例的一個典范。

　　當然，在這樣的變 局之下，企業(yè)的營銷、管理還會面臨很多新問題。營銷專家、中國傳媒大學廣告學院教授黃升民認為，僅為滿足消費者的個性需求而使產品失去了共性，就沒有了商 業(yè)價值。在其看來，工業(yè)4.0、“互聯(lián)網 ”帶來的產業(yè)新變局之下，企業(yè)需要以一種“再平衡的思路”重新審視商業(yè)模式的可行性，切忌陷入精準營銷的怪圈。 黃升民指出，精準營銷往往產生不了商業(yè)作用，因為獲取每個數(shù)據(jù)的成本太高。

　　一直以來，中國企業(yè)不缺產能，不缺制造能力，缺乏的是品牌影響 力，而在工業(yè)4.0與“互聯(lián)網 ”時代，重塑品牌的“再平衡”則要既兼顧銷量也要兼顧品牌，“銷量解決企業(yè)生存問題，品牌解決企業(yè)發(fā)展問題，在這個傳播碎 片化之季，消費者與生產者間的關系更加脆弱，一條微博、微信就可能顛覆企業(yè)的百年基業(yè)，對企業(yè)而言是個不小的挑戰(zhàn)。”黃升民如是說。